港鐵利潤來源及減票價方法

政府主動要求連續七年加價的港鐵，提早一年檢討票價調整機制。根據「可加可減票價機制」，票價調整幅度的方程式為（0.5 x 工資指數變動 + 0.5 x 綜合消費物價指數變動－0.5 x 生產力增幅）運算結果。即票價的相關連因素為工資指數變動、合消費物價指數變動和生產力增幅。港鐵行政總裁梁國權指，港鐵需要維持服務質素，便要有穩定收入。

事實上，港鐵收入有多個來源。其在2015年的經營毛利率為38.7% ，其經營毛利率（不包括中國內地及國際附屬公司）為53.3%。可見，其對中國內地及國際業務並不理想，將其毛利率拖低。港鐵於2015年，由於物業發展利潤減少，基本業務淨利潤下跌至109億港元。

客運

香港客運業務在2015 年的總收入為169.16 億港元，較2014年增加4.3%。經營成本增加5.0%至97.02億港元，經營利潤因此上升3.2%至72.14億港元，而經營毛利率則為42.6%。

香港物業

於2015年，香港物業發展利潤為28.91億港元，主要來自於2015年上半年「緻藍天」（「日出康城」第三期）的利潤入帳，以及在下半年出售的尚餘單位

物業租賃及管理

香港物業租賃及管理業務由於政府地租及差餉增加以及一項一次性撥備所致，經營利潤因此上升6.5%至36.68 億港元。

內地及國際業務

中國內地及國際業務經營成本增至117.19億港元，經營利潤因此減少16.2%至6.99億港元，而經營毛利率則為5.6%。

由於杭州及北京聯營公司的業務表現有所改善，集團在香港以外的鐵路聯營公司於2015年錄得1.26億港元利潤，扭轉2014年的1.05億港元虧損。

在中國內地方面，深圳市軌道交通龍華綫的收入和開支分別為6.65億港元及5.28億港元。經營利潤下跌6.2%至1.37億港元，主要由於維修開支及員工薪酬增加，惟部分開支增長影響被乘客量增加12%所帶來的收入增長所抵銷。

國內地物業

來自中國內地物業發展的經營虧損為1.40 億港元，主要為「天頌」的銷售及市場推廣費用。集團在中國內地物業租賃及管理業務的經營利潤為2,700萬港元。

八達通

公司於2015年應佔八達通的淨利潤上升4.0%至2.35億港元。

其他業務

其他業務（包括昂坪360、顧問業務，以及為政府提供高鐵香港段和沙田至中環綫委託工程的項目管理服務）的整體經營利潤為1.26 億港元。

聯營公司

集團應佔聯營公司的利潤從2014 年的1.21 億港元增至2015 年的3.61 億港元。

2015 年集團應佔京港地鐵公司的利潤較2014 年增加5,100 萬港元，至2.36 億港元。

後記

圖一所指的經營利潤為表二的『未計折舊、攤銷及每年非定額付款前經營利潤』。若以「截至2015年12月31日止年度利潤」算，港鐵的客運利潤只佔其全部利潤的 24.9/131.4=19%。

因此，港鐵行政總裁梁國權只是玩口技，港鐵不會因減票價而影響其收入的穩定性。反而，它應該退出其國內的業務，如杭州及北京聯營公司在2014年曾虧損1.05億港元，深圳市軌道交通龍華綫的乘客量增長反而抵銷其收入增長，中國內地物業「天頌」令其虧損為1.40 億港元。這些潛在風險虧損已足以幫助港鐵減票價。