2015年10月28日 星期三

校委會違法處罰馮敬恩



港大校委會禁止馮敬恩往後參與任何需要保密的議程,其做法超出自已的職權。

法例及守則

根據港大條例第1053章,校委會有權:
(s) 為行使藉本條例或規程而歸於校務委員會的權力或執行藉本條例或規程而委予校務委員會的職責,而作出一切有需要或附帶的作為和事情,及執行一切有需要或附帶的職責。
(s) to do all such acts and things and perform all such duties as may be necessary for or incidental to exercising the powers or performing the duties vested or imposed on the Council by the Ordinance or the statutes.
而它的實務守規認為,會議討論不應公開,以讓委員暢所欲言。
Confidentiality vs Transparency in the Operation of the Council
5.41  Indeed, discussions at the Council meetings and Council papers are confidential and all members of the Council should uphold this principle of confidentiality, to allow free discussions and exchange of views at Council meetings.

校委會的理解

校委會可能認為,學生會長馮敬恩的行法妨礙了校委會執行職責,因此根據(s),作出了以上作為。

一個委員會處置成員的方法

各委員會的手法不一。例如,畢業生議會的為:
委員若失去會員資格、破產、傻咗、辭職或選舉無效,便自動喪失委員資格。
32. The office of any member of the Standing Committee shall be vacated, if the member-
(a) ceases to be a member of Convocation;
(b) becomes bankrupt;
(c) is found lunatic or becomes of unsound mind; or
(d) resigns his office by notice in writing to the Standing Committee; or
(e) is decided by a challenge committee to have been invalidly elected.

校委會的實務守則並無相關規定,它的唯一的處置手法是根據條例,
(c) 可藉致予教務長的書面通知而辭職;
(c) may resign by written notice addressed to the Registrar;

在這兩個例子中,我們只看到整個辭退,而沒有委員會限制其成員的部份權力的做法,因為,這等於改變了委員會的行事方式。
況且,學生會會長是由學生選出作為其所信任的人的。他履行其公開性要求,向公眾問責時,所觸及的正是當天的各委員的否決理由。當中涉及新聞自由和公眾知情權。
Members are serving on the Council as trustees in their personal capacity.
They should give reasons for their decisions and restrict information only when the wider public interest clearly demands it.

限制的法理測試

在推翻綜援七年規定的終審案件,法官處理案件時使用五步曲 (test ),
-----identification of the constitutional right engaged.----
 -- to identify the legal --- measure said to infringe--- that right.---
  ----whether that restriction pursues a legitimate societal aim—
--- --restriction is rationally connected with--- that end.
 ----whether the means employed are proportionate ----
筆者認為,其測試在此適用的是
第三:該限制是否追隨一個合法的社會目標。
第四:所作的限制是否與其預設的社會目的有合理關連。

保證校委會順利運作可算為“合法的社會目標”,但限制馮敬恩往後參與任何需要保密的議程則未必是一個“合理關連”。
所謂保密的議程應是:一,公眾不應知道這議程的存在;二,公眾不應知道這討論的實際決定。這兩點明顯不與91日推翻物色委員會相關。
校委會是否認為馮敬恩往後所參與的討論既不需保密,他就可以到將他的所聽所聞,在其臉書內公布呢?這答案明顯不合邏輯。
基於上述理由,校委會的決定不符合其(s)所指的,「而作出一切有需要或附帶的作為和事情」。也就是說,校委會的決定沒有法理依據。

是否沒有制約呢?

「校務委員會為大學的最高管治團體」,大學應該有能力解決其管治問題。根據「(2) 校監為大學的首席主管人員。(2) The Chancellor shall be the chief officer of the University.」,如何處置馮敬恩問題應由校監梁振英出手解決。而校監只有解除其職務或維持其完整職務,兩者擇一。


2015年10月18日 星期日

顧問報告對三跑的意見

顧問報告對三跑的意見

機管局在 2008年曾聘請NATS Holdings “英國國家航空交通服務有限公司”為香港的空域和跑道容量(Airspace and Runway Capacity Analysis)做了四個顧問報告    1階段報告、第1a階段報告、第1b階段報告和第2階段報告。機管局基於其技術建議撰寫2011年發布的《香港國際機場2030規劃大綱》,從而建議興建三跑。

NATS

NATS Holdings(原為National Air Traffic Services),是英國主要的空中導航服務供應商。它是國際上重要的空中交通管理的顧問公司。
1階段報告是有關如何有效利用二跑,達致每小時68架次飛機升降。
In Phase 1 of the Airspace & Runway Capacity Study, NATS identified the maximum potential capacity within the current constraints at and around Hong Kong International Airport, subject to the conditions identified in the report, to be 68 movements per hour.
第二階段報告是有關三跑。它提出了13個方案和另外3項詳細方案。在它的方案下,三跑應提供每小時102架次飛機升降。This indicated that Options P, R and S Extended (including a number of variants) appear to offer the maximum potential capacity gains, which amounts to around 102 movements per hour (34 additional movements per hour over the existing two runway capacity assessed in Phase 1 of the study).

“緊急離場程序”

其主要考慮是航道安全。當天氣惡劣,航機在著陸前一刻需要重新爬升,它需要轉向45度或135度離開(missed approach profile)。來港班機便會干擾了深玔機場的正常航道。平行跑道同步運作(SOIR,  Simultaneous Operations on Parallel or Near Parallel Instrument Runways) 是處理二條平行跑道的,三條近距離的平均跑道(香港情況)令問題更複雜。(in particular, the SOIR manual only addresses 2-runway operations, not 3-runway operations)
“標準離埸程序”
機場為了簡化航機離境安排,航機在升空後以標準航道離境(Standard instrument departure, SID’s),之後才轉飛其目的地方向。在這段時間,機師只有權作少量修改航道,若偏離太多,便會出現危機。

“落地準備”

航機若採取較長的距離下跌及準備著陸( long final ),可能需要810海里的距離。在香港,來自西南方的long final便有機會影響澳門的正常航道。



第二階段報告對空域和跑道容量的的建議如下:

5.2 空域和機場容量


1.     所有的方案都會對空域帶來影響;
2.     2階段報告的假設是,第一階段報告所建議的空域改善措施已經實施。第一階段改善可以看作一個獨立的項目。但開發一個涵蓋第一階段變化和修改珠三角空域安排的綜合方案會帶來更多好處;
3.     報告假設,修改珠三角空域方案已經到位,即香港的航空交通可以使用北部和西部空域,所有的進港/離港航班已與相鄰的機場(即澳門,珠海和深圳) 協調。
4.     報告假設,額外的導航系統(ATON )已按需要添加;
5.     沒有任何跑道建議因空域限制而被否定(例如,與深圳寶安國際機場的交叉跑道問題)。但部分跑道方案影響操作可行性和架次飛機升降。
6.     在“平行跑道方案”中(現時的建議),在07號跑道(即向東北飛行的070度的跑道)來港方向班機,和25號跑道(即指向西南的250度的跑道)離港方向班機,會與澳門機場的飛機航道交疊。為了增加離港航班容量,需要增加更多飛向西面時,其交疊更甚;
7.     新的跑道越向西移,與澳門機場的飛機航道交疊越嚴重;
8.     北跑道的“緊急離場程序”航道與深圳寶安國際機場的“標準升降航導”出現航道交疊;
9.     所有起飛往香港南面而使用向北或東北方向的飛機,必須飛在25跑道進場的飛機後面或上面,影響了來港飛機。

許多與第三條跑道相關的操作流程(如偏北的航道,07號跑道方向的“長距離(10海里)落地準備”和 “標準升降”後向北飛的航班等)都需要先修訂珠三角空域。報告假設這項修訂工作將與各項基建齊頭並進,以支持新跑道的啟用。這與本報告所說的增加架次飛機升降是必不可少的。如果沒有空域的變化,第三條跑道將不會增加架次飛機升降。


5.2 Airspace & Airport Capacity
1.     All options can be considered to have some airspace implications
2.     It has been assumed that the airspace changes recommended in the Phase 1 report have been implemented. This could have been implemented as a stand alone project, but there will be benefits in developing an integrated program covering the Phase 1 changes and the revisions to the PRD (Pearl River Delta ) airspace
3.     It has been assumed that the proposed changes to the PRD airspace are in place i.e. that Hong Kong traffic can operate in the airspace to the north and west and that all new inbound/outbound routes to/from HK are integrated with adjacent airfields i.e. Macao, Zhuhai and Shenzhen.
4.     It is assumed that any additional navigation aids can be provided as and where necessary
5.     No runway options have been rejected because of airspace issues, (e.g. the cross runway interaction with Shenzhen) but the issues have been noted and might impact on the operational acceptability and the eventual capacity.
6.     Parallel runway options have an interaction with Macau in the Runway 07 direction for arrivals and for departures from Runway 25, especially if additional SIDs (Standard Instrument Departure) to the West are included to improve the departure capacity of the airfield
7.     The further west a proposed new runway is positioned, the interaction with Macau becomes more critical
8.     The north runway missed approach profile creates an interaction with the Shenzhen circuit
9.     Any SIDs to the North or North East used by aircraft departing to southerly destinations will have to route behind or above the approach sequence for Runway 25, creating an interaction with arriving traffic

Many of the operational procedures associated with a third runway (such as a northerly circuit at Hong Kong, a long final in the Runway 07 direction and SIDs from Hong Kong routing to the North) are dependant on revisions to the PRD Airspace. It is assumed that this work will go hand in hand with the physical development of the airport infrastructure and that the airspace changes will be in place in a timely manner to support the opening of the new runway. This is considered to be essential in order to achieve the capacity increases identified in this report. Without the airspace changes, it is unlikely that the third runway will deliver any capacity increases over and above those identified in the Phase 1 report.


後記

政府以保密為由拒絕透露三方空域安排。顧問報告顯示,核心的空域問題出在香港、澳門和深圳之間。在三跑之下,它們都需要修改其標準起降程序( SID’s & STAR’s  )
一個負責任的政府應該向公眾解釋2008年顧問所關注的第234689點的進度,以釋疑慮。

機管局在 2008年曾聘請NATS Holdings “英國國家航空交通服務有限公司”為香港的空域和跑道容量(Airspace and Runway Capacity Analysis)做了四個顧問報告    1階段報告、第1a階段報告、第1b階段報告和第2階段報告。機管局基於其技術建議撰寫2011年發布的《香港國際機場2030規劃大綱》,從而建議興建三跑。

NATS

NATS Holdings(原為National Air Traffic Services),是英國主要的空中導航服務供應商。它是國際上重要的空中交通管理的顧問公司。
1階段報告是有關如何有效利用二跑,達致每小時68架次飛機升降。
In Phase 1 of the Airspace & Runway Capacity Study, NATS identified the maximum potential capacity within the current constraints at and around Hong Kong International Airport, subject to the conditions identified in the report, to be 68 movements per hour.
第二階段報告是有關三跑。它提出了13個方案和另外3項詳細方案。在它的方案下,三跑應提供每小時102架次飛機升降。This indicated that Options P, R and S Extended (including a number of variants) appear to offer the maximum potential capacity gains, which amounts to around 102 movements per hour (34 additional movements per hour over the existing two runway capacity assessed in Phase 1 of the study).

“緊急離場程序”

其主要考慮是航道安全。當天氣惡劣,航機在著陸前一刻需要重新爬升,它需要轉向45度或135度離開(missed approach profile)。來港班機便會干擾了深玔機場的正常航道。平行跑道同步運作(SOIR,  Simultaneous Operations on Parallel or Near Parallel Instrument Runways) 是處理二條平行跑道的,三條近距離的平均跑道(香港情況)令問題更複雜。(in particular, the SOIR manual only addresses 2-runway operations, not 3-runway operations)
“標準離埸程序”
機場為了簡化航機離境安排,航機在升空後以標準航道離境(Standard instrument departure, SID’s),之後才轉飛其目的地方向。在這段時間,機師只有權作少量修改航道,若偏離太多,便會出現危機。

“落地準備”

航機若採取較長的距離下跌及準備著陸( long final ),可能需要810海里的距離。在香港,來自西南方的long final便有機會影響澳門的正常航道。



第二階段報告對空域和跑道容量的的建議如下:

5.2 空域和機場容量


1.     所有的方案都會對空域帶來影響;
2.     2階段報告的假設是,第一階段報告所建議的空域改善措施已經實施。第一階段改善可以看作一個獨立的項目。但開發一個涵蓋第一階段變化和修改珠三角空域安排的綜合方案會帶來更多好處;
3.     報告假設,修改珠三角空域方案已經到位,即香港的航空交通可以使用北部和西部空域,所有的進港/離港航班已與相鄰的機場(即澳門,珠海和深圳) 協調。
4.     報告假設,額外的導航系統(ATON )已按需要添加;
5.     沒有任何跑道建議因空域限制而被否定(例如,與深圳寶安國際機場的交叉跑道問題)。但部分跑道方案影響操作可行性和架次飛機升降。
6.     在“平行跑道方案”中(現時的建議),在07號跑道(即向東北飛行的070度的跑道)來港方向班機,和25號跑道(即指向西南的250度的跑道)離港方向班機,會與澳門機場的飛機航道交疊。為了增加離港航班容量,需要增加更多飛向西面時,其交疊更甚;
7.     新的跑道越向西移,與澳門機場的飛機航道交疊越嚴重;
8.     北跑道的“緊急離場程序”航道與深圳寶安國際機場的“標準升降航導”出現航道交疊;
9.     所有起飛往香港南面而使用向北或東北方向的飛機,必須飛在25跑道進場的飛機後面或上面,影響了來港飛機。

許多與第三條跑道相關的操作流程(如偏北的航道,07號跑道方向的“長距離(10海里)落地準備”和 “標準升降”後向北飛的航班等)都需要先修訂珠三角空域。報告假設這項修訂工作將與各項基建齊頭並進,以支持新跑道的啟用。這與本報告所說的增加架次飛機升降是必不可少的。如果沒有空域的變化,第三條跑道將不會增加架次飛機升降。


5.2 Airspace & Airport Capacity
1.     All options can be considered to have some airspace implications
2.     It has been assumed that the airspace changes recommended in the Phase 1 report have been implemented. This could have been implemented as a stand alone project, but there will be benefits in developing an integrated program covering the Phase 1 changes and the revisions to the PRD (Pearl River Delta ) airspace
3.     It has been assumed that the proposed changes to the PRD airspace are in place i.e. that Hong Kong traffic can operate in the airspace to the north and west and that all new inbound/outbound routes to/from HK are integrated with adjacent airfields i.e. Macao, Zhuhai and Shenzhen.
4.     It is assumed that any additional navigation aids can be provided as and where necessary
5.     No runway options have been rejected because of airspace issues, (e.g. the cross runway interaction with Shenzhen) but the issues have been noted and might impact on the operational acceptability and the eventual capacity.
6.     Parallel runway options have an interaction with Macau in the Runway 07 direction for arrivals and for departures from Runway 25, especially if additional SIDs (Standard Instrument Departure) to the West are included to improve the departure capacity of the airfield
7.     The further west a proposed new runway is positioned, the interaction with Macau becomes more critical
8.     The north runway missed approach profile creates an interaction with the Shenzhen circuit
9.     Any SIDs to the North or North East used by aircraft departing to southerly destinations will have to route behind or above the approach sequence for Runway 25, creating an interaction with arriving traffic

Many of the operational procedures associated with a third runway (such as a northerly circuit at Hong Kong, a long final in the Runway 07 direction and SIDs from Hong Kong routing to the North) are dependant on revisions to the PRD Airspace. It is assumed that this work will go hand in hand with the physical development of the airport infrastructure and that the airspace changes will be in place in a timely manner to support the opening of the new runway. This is considered to be essential in order to achieve the capacity increases identified in this report. Without the airspace changes, it is unlikely that the third runway will deliver any capacity increases over and above those identified in the Phase 1 report.


後記

政府以保密為由拒絕透露三方空域安排。顧問報告顯示,核心的空域問題出在香港、澳門和深圳之間。在三跑之下,它們都需要修改其標準起降程序( SID’s & STAR’s  )

一個負責任的政府應該向公眾解釋2008年顧問所關注的第234689點的進度,以釋疑慮。

2015年10月16日 星期五

對立法會“三跑小組委員會”的建議



對立法會“三跑小組委員會”的建議


香港政府全力推動興建三跑,但為各方質疑。立法會新近成立「跟進香港國際機場三跑道系統相關事宜小組委員會」。政府為此發出了1016文件。但文件迴避了20139月之後的發展,就是習近平提出“一路一帶”之後,會否影響其戰略部署。

顧問報告

《香港國際機場2030規劃大綱》是機場管理局委託英國航空顧問「英國國家航空交通服務有限公司」進行研究的,有關研究於20083月發表,簡稱為NATS 2008。機管局以此在20117月發表《航空交通量預測最終報告(IATA Consulting)》。
NATS被要求,to identify any airspace implications with the operation of a third runway
根據 NATS的「空域及跑道容量分析最終報告(英國國家航空交通服務有限公司) 第二期」,其答覆是:
CAPACITY STUDY PHASE 2
This will require cooperation amongst Civil Aviation Authority China (CAAC), Hong Kong Civil Aviation Department (HK CAD) and Autoridade de Aviação Civil Macao (AACM) in the Pearl River Delta Tripartite Working Group to jointly develop and implement these changes. These changes are essential in order to achieve the capacity increases identified in this report.
簡要是,它只能根據2006年的空域協議作為研究基礎。它一再敦促,大陸、香港和澳門必須合作和作出安排。

空域安排

張炳良答立法會問(201176
「在去年即2010年亦已完成珠海終端區空域調整方案的評估工作,該方案已於今年4月實施。」
因此,NATS 2008 不可能預知2010年的空域調整方案。而且,三方共識的優化和調整方案只考慮至2020年之前。港府對2020年之後的空域安排心中無底。

一帶一路因素

但這些都是在未有一路一帶計劃之前的。 20139月和10月,習近平在出訪中亞和東南亞國家期間,先后提出共建“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”倡議。

20150329的國務院「願景與行動」中,有關空域的考慮是:「加強上海、天津、寧波舟山、廣州、深圳、湛江、汕頭、青島、煙台、大連、福州、廈門、泉州、海口、三亞等沿海城市港口建設,強化上海、廣州等國際樞紐機場功能。」
因此,中央只視廣州等為其國際樞紐機場功能,不是香港。在一路一帶的戰略構思下,香港更難爭取所需空域。

問題提出

1016文件第23段指出,「政府當局表示,假如能夠全面落實2007年《珠三角空管方案》,三跑道系統的目標容量便可得以實現。」

整份文件是基於:
20083月發表,簡稱為NATS 2008的顧問報告;
20116月公布的《香港國際機場2030規劃大綱》,以及;
2007年《珠三角空管方案》。

但這3件報告是沒有考慮2013年的“一路一帶”的戰略構思,因此,
政府是否有需要再邀請國際顧問公司重新檢視三跑的安排?
政府會否外聘顧問公司研究委員的關注?
三方小組的最近一次的日期為何?有否重新檢視2007年《珠三角空管方案》?