田北辰表示，高鐵工程累計開支首次超出已批出合約總值16億元，多個承建商不滿政府及港鐵處理申索速度，正醞釀集體離場，包括停止西九龍總站的建造工程。佔整體鐵路工程總額逾四分之一的禮頓及金門帶頭玩嘢。
地鐵公司
地鐵公司在今年6月的最新文件表示：
1.
其中包括不確定因素，例如「一地兩檢」；
2.
西九龍總站入口的外牆系統工程的重新編排，預計工程延後 3 個月；
3.
工程時間表延長：需要指示執行“追回落後進度措施”；
4.
高鐵香港段遲至 2018 年第三季度，包括六個月的緩衝時間在內；
5.
港鐵公司則修訂委託費用為 853 億元，當中包括 832 億元的新修訂工程費用，以及 21 億元備用資金(符合獨立專家的建議)。
政府
運房局、路政署在7月的最新報告表示：
1.
截至 2015 年 3 月底高鐵香港段的整體完成進度為 68.7%，較港鐵公司以 2017 年年底為修訂工程時間表的計劃進度 73.7%滯後。
2.
高鐵工程已完成超過七成，大部份風險已明朗化。因此，政府對該 21 億元備用資金有所保留。 (即太多)
申索
1.
承建商提出的未解決申索，半年內增加了5成至174億元；
2.
他們正計數究竟未來工程會否仍有不可預計因素，令額外申請的203億元都不夠用，離場後可減低風險；
3.
不滿政府及港鐵處理申索速度的承建商包括禮頓及金門，單是兩間公司聯手投得的合約總額達118.8億元，佔整體鐵路工程總額逾四分之一。
“追回落後進度措施”
它的英文為Delay Recovery Measures，它是承建商搵錢的手段，禮頓及金門為甚。它們明知政府計劃和勘探不完善的弱點，在接手項目時，它們會自行推行一次勘探，將其資訊收起，再向政府(地鐵)寫些胡裡胡塗的信，以作日後申索之用。
而政府在如夢初醒時，例如今次的高鐵項目涉及阿爺，不得延誤，張炳良便亂開支票，不斷修改工程設計，即承建商的Delay Recovery Measures，這類工程最昂貴。到頭來，不停浪費物料，承建商不停申索。這類申索可以佔合約總額的4份之1。
對高鐵總站的申索的意見書
筆者在27/03/2014給委員會的第一封信(26/3獨媒：張炳良隱瞞高鐵總站的申索問題)中指出，蘋果日報在2013年05月07所指的南昌站樁柱移除問題，是捉錯用神。
文章從第五份半年報告中指出『整個問題是在『在準備標書時未能預計的情況』是什麼？在討論這問題前，讓我們檢視承建商的申索情況。』
筆者將鐵路段及西九總站的申索進行量化比較，發現「
1.
地形較簡單的反而其申索(額)多出35/16=2倍。
2.
西九總站的申索(申索的質素，即合理的申索)高出76/50=1.5倍。」
這是不合理的，因為鐵路段途經的地段之上有很多建築，其勘探準確度應較低。
文章的結尾建議委員會：「由此看來，當日蘋果日報確是捉錯用神，當中既非南昌站，也非工程進度，也不是單純的申索超出預算，而是西九總站的選址和其地盤勘測為何出現嚴重偏差，當中有否政治因素。鐵路事宜小組應跟進此事，索取所有的共318份申索書和要求張炳良解釋。」
這篇文章是發表在張炳良「疑中留情」爆煲之前，所用的資料是第5份半年度報告(至30/6/2012)、第六份半年度報告(至31/12/2012)和第七份半年度報告(至30/6/2013)。換句話說，若這群議員把關得嚴，他們(包括當時主席田北俊)應該在2013年11月22日(第七份半年度報告發表日期)已發現問題在總站，在申索。
張炳良應否引咎辭職
文章發表在2014-5-10獨媒，並同日發給立法會鐵路事宜小組委員會。
文章指出：「工程團隊的總負責人是工程總監周大滄。他在去年四月要求承建商交出『追回措施』-- Delay Recovery Measures programme，在去年3月尾已命令工程以局部開通模式進行。局部開通即高鐵可以運用總站的一部份，但工程並未完成。他完全清楚情況十分嚴峻。但作為工程人員，工程只要一息尚存，其最終上級（港鐵主席、行政總裁、港府）不予制止，他嘗試搶救。從這角度上看，他沒有終極責任。
張炳良 — 問責局長
政府在5月5日的報告附件G（事件時間序表）中顯示：
張炳良在延誤事件上，首次現身是2013年5月應傳媒的追訪。他在24/5/2013發新聞稿：『在工程的某一階段期間稍有滯後並不足為奇。』
第二次現身是22/10/2013，運房局首次向他滙報，以局部通車的模式，才有可能在2016年中通車。
第三次現身就是21/11/2013會議和對港鐵行政總裁韋達誠（in good faith）。
第四次現身已是2014年4月爆煲。
張炳良在21/11/2013會議上，不採納政府的內部意見，反受對方的教唆，表示其剛愎自用。
他在最關鍵的去年11月至今年4月完全沒有為此作出行政指令，表示其毫無政治智慧。」
張局長看過這篇文，他對筆者說：「事情比文章所說的更複雜。」
從2013年港鐵年報了解高鐵事件的責任承擔
文章發表在2014-06-10獨媒，文章指出「港鐵在撰寫其2013年報時，似乎已知道高鐵必將爆煲。因此，它詳細披露在事件上自己的角色和兩份高鐵協議。」
文章結尾為：「今次事件顯示，政府和港鐵在同一個問題上（前期的勘探、設計和選址失誤導至整體工程延誤），架床疊屋。名義上問責的局長沒有問責的能力。真正有能力負起工程項目的港鐵認為其角色是提供『具有技術及謹慎的服務』的項目經理、設計工程師和承建商。它表示所收取的14.8億管理費是『以收回成本的原則入帳』。其意思是無錢賺，挨義氣。」
調查高鐵工程延誤的第一份報告
文章發表在主場新聞2014 年 07 月 22 日，文章指出：「報告中從第4.19段的25/1/2013開始，至4.103段的30/3/2014 ，清楚交代政府完全明白問題之嚴重。當中暗示政府有合理理由運用「專業懷疑」而不是「疑中留情」，向港鐵窮追不捨。」
專家報告直指高鐵工程進度及預算「過份樂觀」
文章在立場新聞2015/3/16發表，也交給立法會小組，文章指：「專家小組開宗明義地指出今天的問題是前朝留下，皆因「主要不在工程或項目管理上的缺失，而是關鍵合約方面缺乏足夠的緩衝期。」
高鐵項目總監的問題是「對施工期及追補進度措施的假設過於樂觀」，因為「不管追補進度措施的成效如何，整個高鐵項目在開始動工後極難避免出現延誤。」
專家小組提出了幾項建議，當中包括備用資金。
「港鐵公司是利用以事件為基礎的分析來預測項目的整體成本---容易造成樂觀想法------獨立專家建議採用過往提取備用資金的趨勢指標，來質疑和核實以事件為基礎的整體成本預測。」
報告，沒有5%報告，沒有總站的B 3 層橫的向支撐工程的進度報告，沒有各「關鍵績效指標」報告。簡而之，它不以專家報告的建議框架向立法會滙報。」
專家小組的主要建議是讓地鐵有足夠的備用資金，而今次政府在21億上斤斤計較，說明官員只想在市民前做戲。
高鐵超支是因為不斷趕工
文章發表在獨媒，2015-05-11，文章指：「
政府為了2017年完工這一政治任務，不斷迫港鐵公司改變工程安排(追補進度措施)。其唯一的受益者是承建商。「至2015年3月31日，港鐵公司共接獲794宗已具有理據的申索，申索金額約為171億6000萬元，佔已批岀合約總額的37.9%。」
專家認為：「高鐵項目有6 9 % 的機會可按當前的時間表完成， 餘下3 1 % 機會延至2 0 1 7年之後才能完成」，「有67%機會超支。」
專家認為715億的「緩衝金額數額太低」，並建議「採用過往提取備用資金的趨勢指標，來質疑和核實以事件為基礎的整體成本預測。」
後記
事至如今，筆者認為高鐵香港段已經沒有什麼經濟效益，反而是越早通車，越早虧蝕營運開支，有如當年的機場快線。為今之計，應該是儘量減少“追回落後進度措施”，追究庸官責任，抽出元凶曾蔭權，頂著禮頓及金門等承建商。
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