從2013年港鐵年報了解高鐵事件的責任承擔

週二 2014-06-10 劉山青 從2013年港鐵年報了解高鐵事件的責任承擔

圖片：港鐵年報

港鐵2013年報披露集團的淨資產為1,527.02億（港元，下同），當中資產總值為2,158.23億，接近本地生產總值的一成。

港鐵的業務包括：香港客運業務（收入為152億）、投資香港物業（總額達613億）、中國內地及國際業務合共為（132.46 億）。

其他業務的收入佔其很少的一部份，來自為政府提供項目管理服務為14.61億，其中大部分來自政府委託的「高鐵香港段」及沙中綫工程有關的項目管理。這些委託工程管理收入目前是以收回成本的原則入帳。

港鐵在撰寫其2013年報時，似乎已知道高鐵必將爆煲。因此，它詳細披露在事件上自己的角色和兩份高鐵協議。

第一份高鐵香港段協議「高鐵香港段初步委託協議」載有關於擬建的高鐵香港段的設計及地盤勘測以及採購活動的條文， 已顯示政府有責任向公司支付最高合計15億。

根據沙中綫協議及第一份高鐵香港段協議，公司對政府承擔的責任以6億及7億為限，但因公司疏忽而引致的傷亡事故除外。可是，第二份協議沒有提及相關責任。

於2010年1月26日，香港政府與公司就高鐵香港段的建造、測試及投入服務訂立另一份委託協議（「高鐵香港段委託協議」）。按照高鐵香港段委託協議，公司負責建造、測試及運行高鐵香港段，而香港政府作為高鐵香港段的擁有者，則負責直接承擔該工程的總成本，並就公司提供的項目管理服務向公司支付45.90億。截至2013年12月31日止年度內，項目管理收入8.00億（2012年：6.84億）已確認在港鐵的綜合損益表中。

建鐵路工程包括西港島綫項目、南港島綫（東段）項目、觀塘綫延綫項目，2013年的總開支為115億。但高鐵並非包括在建鐵路工程，而是香港政府委託的其他機構建造鐵路工程，政府負責直接承擔該工程的總成本，港鐵則提供項目管理服務並收取費用。

有關第二份協議，也就是因目前延誤爭拗相關的權責如下：

• 港鐵保證：

– 就涉及第二份高鐵香港段協議中有關項目管理服務的活動而言，該活動將由一個專業及稱職的項目經理提供具有技術及謹慎的服務；

– 就涉及第二份高鐵香港段協議中有關設計服務的活動而言，該活動將由一個專業及稱職的設計工程師提供具有技術及謹慎的服務；及

– 就涉及第二份高鐵香港段協議中有關建造活動而言，該活動將由一個稱職及技術熟練的承建商通過利用預期備有的裝置設備、貨物及材料進行具有技術及謹慎的服務。

• 政府須承擔

應向第三方支付的任何費用、

根據第二份高鐵香港段協議進行的活動而須向任何政府部門、政策局、機構或團體支付有關的費用；及

因公司及／或第三方承辦商根據第二份高鐵香港段協議進行活動對九鐵公司所造成的損害而須向九鐵公司支付作為賠償的任何費用；及所有土地徵用、清理及相關費用（包括因任何第三方提出任何賠償申索所致的所有費用）及由地政總署招致的與高鐵香港段項目相關的費用；及

• 政府更承諾盡合理的努力為公司提供非財務性的協助，包括採取所有合理步驟以促使公司在可能範圍內盡快獲給予或授予所有與高鐵香港段的設計、建造及營運有關的必要的許可及同意。

從資料看，高鐵項目只是港鐵行政總裁韋達誠的一部份職責。政府希望以韋達誠當箭靶，是迴避了與香港長期有關的兩個議題。

第一，問責制問題

梁振英在當選特首後曾承認『政治委任制度實行將近十年，效果確實未如理想』，也同意要『消除政治酬庸的疑慮』。

候任行政長官辦公室在2012 年5 月向立法會發出的 CB(2)2164/11-12(01)號文件——『研究與政府總部架構重組有關的法例修訂建議小組委員會優化政治委任制度』，文件中表示：

『梁先生承諾會在經過實踐，積累經驗後，就政治委任制度進行中期檢討：

(1) 歸納及總結過去多年來實施政治委任制度的經驗；

(2) 研究公眾對政治委任制度的期望與實況間出現的落差；

(3) 參考其他國家和地區的做法和經驗，提出對官員問責的要求、標準和獎懲制度、政策和措施；以及

(4) 就進一步改善政治委任制度，例如薪酬調整機制、聘用程序、離職後的就業安排及「旋轉門」制度，提出建議。』

時至今日，特區的多名問責局長表現欠佳，不能以簡單一句：「政府處於弱勢」塞責。

第二，公共服務的私營化問題

從上述的第二份協議可看到，港府負上大部份經濟責任，港鐵只負責項目經營。當中的追討條款很少，其原因是：港鐵名義上是一獨立個體，實質上，它是政府的一部份。

政府一直以來，認為應將公營的責任減至最低，例如把公屋的責任交給房委會，把重要的交通責任交給港鐵，把涉及六百億的高鐵基建項目也交給港鐵，這是因為它不想其公務員體系直接負責興建。

政府為了進行私營化，立法局於一九九零年四月一日決議通過成立資本投資基金，用以資助政府在地下鐵路公司、香港房屋委員會、新香港隧道有限公司及財務委員會指定的其他機構所作的投資。

其中的『總目 96 7－香港鐵路有限公司』表示：

『財政司司長在一九九九年三月三日的財政預算案演詞中，宣布政府建議將地下鐵路公司私營化。二零零零年四月二十六日，地鐵有限公司成立為法團。《地下鐵路條例》（第 556 章）於 二零零零年六月三十日生效，同日，地下鐵路公司的所有財產、權利及法律責任均轉歸予地鐵有限公司，政府共持有地鐵有限公司全部已發行股份約 76%。

政府承諾會由上市日起計最少20年內維持為地鐵有限公司的主要股東，並繼續在法律及實益上持有不少於地鐵有限公司普通股本的50%及持有不少於地鐵有限公司股東大會上投票權的50%。』

如果港鐵公司需要向股東籌集資金，在政府認為適當的情況下，代表政府的財政司司長法團會在獲得財務委員會批准後，按在港鐵公司所佔股份的比例向港鐵公司注入資金。

今次事件顯示，政府和港鐵在同一個問題上（前期的勘探、設計和選址失誤導至整體工程延誤），架床疊屋。名義上問責的局長沒有問責的能力。真正有能力負起工程項目的港鐵認為其角色是提供『具有技術及謹慎的服務』的項目經理、設計工程師和承建商。它表示所收取的14.8億管理費是『以收回成本的原則入帳』。其意思是無錢賺，挨義氣。

政府至少應該在內部全面檢討這類私營化公營事業的運作模式，才可以保障納稅人的權益。