東隧回歸以後的問題

運輸及房屋局局長鄭汝樺在2008年答立會問時曾表示；“我想先解釋一下政府興建和營運隧道的政策的原則。在「小政府，大市場」的原則下，政府應鼓勵私人參與及盡量善用公共資源，並在可行的情況下，適當運用公私營合作的模式，包括過去較多採用的「建造、營運及移交」模式。而在運用公私營合作模式時，應讓投資者有機會在專營期內取得合理回報，當然，投資者亦應有準備要承擔一定的商業風險。”

在本港四條 “建造、營運及移交” 模式隧道中，三號幹線 (郊野公園段) 的目標名義內部回報率是 15.18% ，東隧和西隧為16.5%，大老山隧道為13.02%。

根據協定，任何一方均可訴諸仲裁。大老山隧道公司前後七次加費申請均達成協定， 從未訴諸仲裁。東隧則於2010年8月，申請加價提出仲裁，在2012年10月被駁回，不得加價。現在，東隧的30年期經營權已屆滿，留下的問題是應否加價？

立法會交通事務委員會於2010年討論《合理使用過海隧道顧問研究》。報告指出，紅隧由於車程較短，燃料費較低，收費低，海隧的使用率最高，全日行車量約為122,000 架次，超過隧道本身的容量。報告建議，政府在回收東隧後才與西隧公司洽商。報告亦表示：

1.         西隧受到本身的連接交通網局限；

2.        三條過海隧道同時實施低收費並不可行，因為會引致過海交通擠塞；

3.        東隧的收費結構較合理；

4.       三條過海隧道的收費需要不時調整，才能維持良好交通情況。

政治現實

政治永遠與具體利益有關，所有解釋都是掩飾。隧道費與私家車車主有直接關係。在2015年內總共有 27,546,065架次車輛使用東隧。平均每日為75,469架次，當中76%為私家車及的士。因此，無論左中右，所有議員都會要求公共事業減價。其解釋不外是，減費無助紓緩交通擠塞，公司利潤高，香港交通太貴等。可能只有這一樣與獨不獨無關。議員們甚至表示政府若不讓步，不會讓東隧修例通過，屆時全港性交通將癱瘓。幸好條例修訂在5月20日通過，政府能於8月6日接管東隧。

張炳良稱政府會在收回東隧後隨即展開三隧分流的研究，目標是在2017/18立法年度內完成，並定出具體的三條過海隧道收費調整方案，提交立法會交通事務委員會討論。　

2017/18是特首選舉年，可以預見，所有方案都不會獲得通過。東隧問題令人反思一個政治現實，香港近年的所有重要里程都原地踏步，實際上是既有勢力難以打破。