香港上空亂成一團

週三 2017-06-07 劉山青

香港的航空交通安全由於興建三跑，引起公眾關注。它近來接二連三出事，最近一件是，中國國際航空一班於本月4日起飛後，於2800呎高空左轉，直飛大嶼山。空管人員作出緊急指令，要求：要立即轉回預定航道及爬升至5000呎。

PRAWN

問題所出的航機向西南方向離境時，需要以至少5000呎高空飛越(FLY OVER)大澳西北約4公里的名為PRAWN 的航點(註二)。大家在註一的Warning 中可以看到其要求。

Warning:

PRAWN is a Fly-Over way point. Due to terrain, left turn must Not commence before PRAWN.

這一5000呎要求曾三申五令(註三)。機師當香港民航局無到，PRAWN是一個出了名被違規航點(註四)。

約二年前，香港民航局曾發出通告《香港航空資料匯編 (AIP)》，表示一些航機以數據庫中找不到PRAWN航點為由，以接近大嶼山的方式切入跑道降落。

因此，機師大哂並非發生在今天，也不單止在大陸航機 (不過，大陸機師上榜的次數多些)(註五) 。

後記

香港的上空十分繁忙，現時的兩跑早已飽和(註六)，因此，大部份的近機場飛行並非以標準方式升降，而是直接由控制塔指揮(vectoring)。這也是溝通問題的原因之一。機師也可能為是爭時間入大陸(註七)，走捷徑，只是今次太離譜，靠目視，引起恐慌。

完

附錄
註一

註二

註三
AIC
40 / 12
28 December 2012
2 Climb above level published in SID
2.1 Paragraph 6.3.2.4.1 of ICAO PANS-ATM stipulates “when a departing aircraft on a SID is cleared to a level higher than the initially cleared level in a SID, the aircraft shall follow the published vertical profile of a SID, unless such restrictions are specifically cancelled by ATC.”
2.2 The initial climb to 5000 feet in all existing SIDs will be coded into the navigation database as an altitude constraint and become a level restriction at specific fixes. Accordingly, the relevant text description in the SID charts has been amended to read “CLIMB REQUIREMENT”.
2.3 The level restriction of 5000 feet at the corresponding fixes shall apply unless specifically cancelled by ATC.

註四

進場、離場、最後進場及復飛
2015/12/21 — 11:01 劉山青

除了緊急情況下，來港航機都是以 SID 離場的。標準儀表離場表示機師根據其機上儀表輔助而進場。它保證飛機能最有效地進場。

上圖為2015年9月發出的新SID航空圖17份之一。其首行表示，飛機將於9000呎高空進入廣東的空域。右上角的 VHHH 是香港國際機場的代號。RNAV 是對飛機的衛星導航能力和方法的要求。BAKOL 是位於文錦渡9000呎上空的移交點。2B 和2D 分別是以南面跑道和北面跑道升空。

香港國際機場跑道的方向以東北的為 07 runway, 即 約70度指南針度數；25即約250度的西南離場。25L 表示左 (Left )跑道 ，這裡就是南跑道，從圖中看到它是以253度離場。

它的第一行表示，飛機必須符合RNP 1衛星導航標準。第二行表示，若起飛後發現衛星導航出了問題，必須立即通知控制塔。第三行表示某類飛行受到豁免(如試飛等)。第四行表示，起飛後必須飛越第一個航點 (PRAWN)，其餘的只須經過其附近。以2B 為例，它的第二頁列出了5個飛行路段，共經5個航點 (way-points )，其最後的航點是 BAKOL。它也列出了飛行距離，高度要求，航速要求，路徑描述等。例如，在2B下，它要求飛機在離場以253度方向飛行約5海里後，在5000呎之下，以時速180海里以上"Knots-Indicated Air Speed"飛越 PRAWN。

註五

在2012年7月5日發生在日本沖繩那霸市的中國東方航空公司強行進入跑道的事件與今次十分相似，只是角色對調。

當時一架由亞洲航空(日本)公司的空中巴士A320-214(174客座)，正在試飛後回航，控制塔批准降落。

另一架載有27人的由中國東方航空公司註冊的空中巴士A319-112(124客座)，不聽指示，使用不完整回話格式，並進入了跑道。

有關中國客機不聽指令報導
2016/4/15 —

「4月9日，一架從中國北京飛往東京羽田機場的中國國際航空公司181次航班（空客A330型），機師未聽從羽田機場空管要求其復飛（暫緩降落）的指令，強行著路。」消息所引的出處是日本共同社和日本國土交通省。

註六

新航管系統處理航機數量刷新紀錄

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在剛過去的農曆新年航班高峰期，民航處處理的航空交通刷新了單日最多過境航機（即不在香港國際機場升降而只飛越香港飛行情報區）以及連續十一日每日處理超過2 000架次航機的新紀錄。

民航處處長李天柱今日（二月一日）感謝民航處所有同事在節日期間緊守崗位，盡忠職守，無分晝夜地為公眾提供安全及有效率的航空交通服務，在香港飛行情報區內航空交通量大幅增加的情況下，保持航空交通服務安全、高效和暢順有序。

新的單日過境航機紀錄為939架次，於二○一七年一月二十五日（年廿八）創下，而原有的紀錄為936架次（二○一六年八月三日創下）。

除了單日紀錄外，在一月十九日至一月三十日（初三）的航班高峰期內，在香港國際機場升降的航班及過境航班數量亦多於去年同期。香港國際機場平均每日錄得1 155架次航機升降，較去年同期的1 151架次多約百分之零點三。此外，每日平均有900架次過境航機飛越香港飛行情報區，較去年同期的836架次多出約百分之八。新航空交通管理系統（新航管系統）在該段期間內平均每日共處理2 055架次航機，較去年同期以舊系統處理的1 987架次增加約百分之三。而在一月十九至二十九日期間，更連續十一日每日處理超過2 000架次航機，是空管人員和新航管系統在服務需求持續高企下仍然表現優異的最佳證明。

有關農曆新年航班高峰期的航機統計資料見附表。

新航管系統每天可處理8 000份航空計劃書的資料，同時監察1 500個空中或地面目標，分別是舊系統的五倍和1.5倍，並支援將來包括三跑道系統投入運作後帶來的航空交通增長，有助提升民航處的航空交通管理能力和香港國際機場在區內的競爭力。民航處會繼續密切監察新航管系統的表現，盡力加快系統的優化和微調工作。

完
2017年2月1日（星期三）
香港時間12時27分

註七
點解大陸 d 機咁多 delay？@ Mr. Pilot

不幸地，10-minute flow 已經見怪不怪。20-minute flow 同 30-minute flow 都時有發生，而我聽說過最誇張的是 90-minute flow。你計計數，正常十班機不用一小時已經可以全部起飛，但若果是 90-minute flow 而你排最尾，你要等 900 分鐘（即係十五個鐘）先可以走！連航空公司都話，不如 cancel 咗班機算啦。