三跑和高鐵一樣，都是涉及大灣區和特區的被融合。在這問題上，政府告訴我們：“一定不是簡單的問題”(注1)，“課題複雜，也有一定敏感性”(註2)。總之，生米煮熟，才話給市民知。
空域安排，或五機場融合構思始於2004年，於2007年組成三方會議，前後開了50次會議(註3)，今天才向立法會稍作交代其細節。
香港的未來命運已寫《國務院關於深化泛珠三角區域合作的指導意見》中，只是大部份人尚在發夢(註4)。因之，爭議一地兩檢是否合乎基本法可能有點搞笑，因為基本法是由人大理解的，不合的話，小則解釋，大則修改，總會合憲的。
今天在三跑會議上，政府主要交代了未來泛珠三角區域(甚至上海)的機場通訊協議(註5)。具體而言，是空中交通服務設施間數據通訊 (AIDC2)和數據分享平台 (A-CDM3)。
問題所在
現時民航局的問題一蘿蘿，大家都說是美國的雷神系統唔掂。但是出事之一的電子紙條系統就不是雷神的一部份(註6)。筆者在這問題上被一些民間團體駡到狗血淋頭，話“德里機場將於來年棄用「雷神」”，我都唔知(註7)。幸好，最新一期的民航處通訊證明印度還是用緊AT3平台(註8)。
筆者至今的意見是，一，問題出在人事管理，二，不同系統之間的協同出現了問題。具體而言，就是大陸自行開發了一個語音系統 FA36(註9)。它用在整個華南地區，包括香港和澳門國際機場(註10)，而這個系統不穩定(註11)。
後記
“澳門國際機場已完成中南地區FA36網的節點建設，該節點將於2011年9月正式接入FA36網”，但香港從未對此交代。現在，出席會議的議員應該追問。它是否AIDC2或A-CDM3的一部份？
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附錄
註一
由上屆政府過渡至今的一地兩檢問題仍未有定案。律政司司長袁國強今日出席商台節目時就表示，有關方案現時仍未方便透露細節，但特區政府會盡快交代全部事件。
袁國強指出，一地兩檢「一定不是簡單的問題」，因為除了法律問題，還涉及政治層面和社會的接受程度。但作為律政司司長，一定會確保方案符合「一國兩制」和《基本法》
。
註二
一地兩檢方案必符基本法
2017年07月05日
行政長官林鄭月娥表示，特區與中央政府處理廣深港高鐵香港段「一地兩檢」方案已達最後階段；有關方案必定符合《基本法》，並有足夠法律基礎。
林鄭月娥今日在立法會答問大會回答梁美芬議員的提問時說，很多市民熱切期待高鐵香港段開通。鑑於「一地兩檢」課題複雜，也有一定敏感性，不宜「擠牙膏式」交代。
她不願看到該課題淪為戰爭，期望大家開懷迎接高鐵香港段開通。
她表示，解說工作相當重要，政府與港鐵公司已作不少準備，最快可在一周內發布高鐵項目對巿民和經濟的好處。二零一七年六月十二日會議
討論文件
立法會
跟進香港國際機場三跑道系統相關事宜小組委員會
與三跑道系統相關的空域管理事宜的最新發展
註3
珠三角空域協調發展以支持香港國際機場三跑道系統
4. 珠三角地區五大機場 (即香港國際機場、廣州白雲機場、深圳寶安機場、澳門國際機場與珠海機場) 的航空交通流量近年均有顯著的增長。為加強珠三角空域内的航班安全和配合航空交通的增長，早在二零零四年國家民航局、香港特區民航處及澳門特區民航局已組成「珠江三角洲地區空中交通管理規劃與實施專題工作組」(簡稱三方工作組)，共同商討協調珠三角地區的空域管理安排。三方工作組在二零零七年共同制訂了《珠江三角洲地區空中交通管理 規劃與實施方案 (2.0 版本)》(《二 零零七年方案》)，通盤考慮珠三角空域的規劃和協調工作，以確保區內所有機場均能健康有序地發展。
5. 總括而言，《二零零七年方案》的首要目標旨在以安全高效的方式，優化珠三角空域的使用和管理，達致珠三角地區五大機場互利共贏的局面。該方案奠定了香港國際機場在三跑道系統運作下，循序漸進地達至最終每小時102架次航機升降量的長遠目標的基礎。民航處一直透過三方工作組與國家民航局和澳門民航局保持緊密聯繫，商討分階段推展《二零零七年方案》內的各項優化措施。三方工作組自二零零四年成立至今，在內地、香港和澳門召開了接近50次不同層面的會議。
註4
. 為了進一步加強三方合作交流，二零一六年五月，國家民航局空中交通管理局 (空管局) 、香港民航處和澳門民航局在香港簽訂了《強化內地與港澳民航空管珠江三角洲地區空中交通管理規劃與實施三方合作交流機制協議》(《協議》)，設立三方領導層定期會面的機制，每年兩次輪流於內地和港澳地區舉行行政層次會面，或透過電話會議，積極維繫三方的合作關係。此外，根據《協議》，三方的空管技術人員按議題需要，多進行技術層次會面與交流，規模與次數不限。《協議》標誌著三方在空域管理合作上邁出另一大步以及繼續循序實施《二零零七年方案》的決心，並具體落實《國務院關於深化泛珠三角區域合作的指導意見》中有關統籌泛珠三角區域空域資源管理使用的方向。詳情請參閱載於附件A的新聞公報
註5
11. 去年，三方工作組繼續積極進行多項珠三角地區空管優化措施，當中包括優化流量管理的協調機制以及建立更多自動化工序，以取代傳統人手協調方式，多管齊下以進一步提升空管效率。已完成的工作如下：
(a) 於二零一七年三月舉行的三方工作組流量管理技術組同意，逐步建立香港、廣州與上海和國家民航局空管局流量管理中心的直接聯絡機制。一般而言，空管單位只與毗鄰單位直接進行協調工作。現時，即使影響香港航班的流量管理措施與華東地區上海空管單位有關，香港亦只能透過廣州空管單位進行協調。建立直接聯絡機制後，民航處將可直接與内地有關空管單位 (例如上海)聯絡，有助提升香港與內地空管部門對流量管理措施及受影響航班進行協調的效率，紓緩流量管理對香港國際機場離港航班的影響。
(b) 全力推展空中交通服務設施間數據通訊 (AIDC2)，以自動化通訊方式取代現時以語音通話方式，向毗鄰空管單位傳遞需要移交的航班的運行數據，以便雙方管制人員移交航班，有助香港及相關空管單位處理珠三角地區航班運行數據的效率，以及提升數據的準確度。民航處已經分別與台北及三亞空管中心使用AIDC實行自動化通訊傳遞相關數據。憑藉運行經驗及反覆系統測試，民航處決定將有關技術推展至與廣州空管中心之間的數據傳遞。項目的階段性測試經已完成，民航處現正積極與廣州空管單位進行另一階段測試，確保符合雙方的技術要求。
(c) 空管單位之間不時就航班的離港時間進行預先協調，以保障航空交通運作安全有序。為提高協調效率，在香港及廣州空管單位之間採用電子方式取代以人手協調飛經珠三角地區航班的離港時間。計劃下，民航處已與廣州空管單位共同進行並完成多項測試，亦已於二零一七年四月成功在兩地空管中心現場進行試行運作。雙方技術人員現正商討對系統及程序進行調整，以便盡快正式推行。
(d) 珠三角地區內主要機場實施機場協同決策，分享重要運作訊息。此舉能增加各類資訊的透明度，讓各機場持份者作相應安排，提升機場整體運作效率；並於流量管理生效時，更有助減低航班延誤對旅客及航空公司的影響。去年，在香港及廣州空管單位的共同努力下，成功將電子方式協調放行的數據引入香港國際機場協同決策數據分享平台 (A-CDM3) 供相關航空公司及空管人員參考。
(e) 研究逐步提升港澳地區往來華東地區航道的容量，以改善前往華東地區的航班延誤情況。
Para 11
AIDC (ATS Interfacility Data Communication) 能讓空中交通服務單位之間以電子化方式自動交換有關協調和移交的飛行數據來改善交通流量。
A-CDM (Airport Collaborative Decision
Making) 旨在改進機場協作決策參與方之間的訊息共享和預先確定協作的程序和規則，促進機場空中交通流量和容量管理、減少延誤、改進事件的可預見性，及優化資源使用。實施 A-CDM 讓主要機場協作決策參與方能夠通過相互協作，了解彼此受到的限制以及實際和預期情況，進而優化運行和決策。
註6
新德里機場是否棄用雷神？
電子紙條系統
留意注九的「安裝在迪拜的AT3系統包括多雷達跟踪能力，高級飛行數據處理，高級安全網功能，在線數據交換，到達和離開管理以及電子紙條系統。」它所提及的電子紙條系統是香港今次事件的爭議之一。香港部份航空交通管理員認為其電子紙條系統不方便，要回復使用之前的實體字條。
今天，香港的電子紙條系統TEFS
System 出了問題，究竟它是“融合於新航空交通管理系統（航管系統）內的一個子系統”，還是如迪拜的“The AT3 system installed in Dubai
includes multi-radar tracking capabilities, advanced flight data processing,
advanced safety net functions, online data interchange, arrival and departure
management, and electronic flight strips.”則香港民航局需要回答
註七
註八
富有成效的交流
民航處今次到訪杜拜空中航行服務的取得豐碩成果，杜拜的空管專家其後答允參與由民航處牽頭成立的一個AT3國際用戶平台，連同印度的代表和廣泛使用雷神航管系統的美國專家，分享雷神航管系統的運作和技術經驗，提升用戶的操作、擬定系統未來發展路線圖，以協助香港盡快完成優化系統的工作。
註九
香港民航處 應交代何時接入
FA36 網
2017/1/11 — 18:14
中國多國空管區使用FA36網，例如，“前中南地區正在建設的FA36 傳輸網是為中南地區民航空管部門提供資料通信服務的基礎網路平臺，是服務於民航的私人網路絡。它以IP 交換技術為核心，通過FA36 ，控制台之間和控制台與航機之間可進行語音通訊。
與香港相關的首次提及FA36網是2011年8月31日澳門民航局新聞稿。它表示未來香港控制區都要引入FA36。而“澳門國際機場已完成中南地區FA36網的節點建設，該節點將於2011年9月正式接入FA36網。FA36網是用於空中交通管制運行基礎資訊傳輸，並有助於建設統一放行系統。”
注10
二零一一年八月三十一日澳門民航局新聞稿
內地與港澳舉行珠三角空管會議，進一步細化並落實“珠三角地區空管規劃與實施方案”
隨著珠江三角洲地區經濟的快速發展，人們出行的次數越趨頻繁，區內的航空運輸量迅速增長，但與之形成鮮明對比的是，珠江三角洲地區空域狹小、飛行程序複雜。為了滿足珠三角地區航空交通未來的發展需求，中國民用航空局空管局、香港特區民航處及澳門特區民航局定期舉行會談商討區內的空管協調。三方於2011年8月29日至31日在珠海舉行了第六次專題工作組會議，總結了三方在空域資源優化的工作，並同意就多機場統一放行啟動項目建設，以及南珠三角統一高度基準面開展進一步的研究。
於會議上，三方在審議以2020年為目標年的“珠三角地區空管規劃與實施方案”的工作進展時，確認方案內容基本可行，並且對解決珠三角地區未來的空中交通需求發揮着積極作用。三方同意在運行層面加強協調，確保方案的落實可繼續順利進行。
三方討論了珠三角地區多機場統一放行系統的初步研究方案，該系統的建立目的，是理順區內離場航班的放行秩序、提高空域使用效率，從而減少各機場的延誤。由於在作出放行秩序的決策前，需先處理各機場的大量數據，完善的資訊互換平臺是統一放行系統的基礎，為此，三方同意將就此制定詳細的工作計劃。其中，澳門國際機場已完成中南地區FA36網的節點建設，該節點將於2011年9月正式接入FA36網。FA36網是用於空中交通管制運行基礎資訊傳輸，並有助於建設統一放行系統。
另外，三方根據 “統一標準”的基本方針，討論了南珠三角使用統一高度基準面程序的研究工作，並確認統一高度基準面的使用是可行的，三方將進一步開展安全風險評估及具體運行的深入研究及討論。
過往，珠三角區內機場缺乏統一規劃，跑道相互交叉的現狀，大大增加了空中交通管理的複雜性，限制了流量的進一步增長。為了改善珠江三角洲空中交通管制的環境，適應區內航空運輸的未來發展，中國民用航空局空管局、香港特區民航處及澳門特區民航局於2004年開始籌劃建立有效的合作機制，並成立了專題工作組和技術組開展研究，經過兩年多的努力，三方於2006年完成編寫以2020年為目標年的“珠三角地區空管規劃與實施方案”，以統一規劃、統一標準及統一程式為原則，分短、中及長期三個階段，逐步建立一個空域結構合理、保障設施完備、運行安排順暢的空中交通管制系統。
注11
西南空管通信網路中心完成FA36設備軟體升級
來源：中國民航網 2015年2月3日 10:34:08
中國民航網 通訊員印義嬌、黃玉芝 報導：西南地區FA36核心業務網採用杭州華三公司生產的FA36設備，該設備接入了雷達信號、管制直通電話、轉報中繼、VHF設備監控信號等多個重要的管制生產信號。2014年底，西南空管局通信網路中心經過反復測試，發現FA36系統軟體存在因傳輸鏈路不穩定而導致業務傳輸可能中斷的漏洞，如果該安全隱患不解決，將會給西南地區管制工作帶來較大的安全風險。
2015年1月30日淩晨，西南空管局通信網路中心成都區管設備管理室成功進行了西南地區核心業務網FA36設備的軟體升級，該軟體升級後，順利通過了雷達、轉報、管制熱線電話和氣象資訊等重要信號的測試。
這次核心業務網設備升級，涉及到很多部門，西南空管局通信導航監視部、通信網路中心對此次升級工作尤為重視，各單位使用者和通信網路中心設備管理室在升級之前，針對升級情況和可能出現的問題，進行了大量的協商和討論，力求在升級期間管制業務不受到任何影響。
從1月29日下午開始，運維人員就開始著手升級的準備工作，逐個將新的軟體版本導入到設備存儲卡中，方便升級時能快速調用相應的版本程式，對設備配置嚴謹仔細地進行了最後一次檢查和備份，做好升級中的應急準備工作，為升級工作順利完成增加了一個砝碼。
30日淩晨00:00，升級工作正式進行，運維人員一直守護在現場，時刻關注著升級工作，成都區管設備管理室的技術人員都自發地來到現場，親自動手，有條不紊地逐個進行設備升級。大家都按捺住心裡的激動，謹慎地對每一個設備進行升級，隨著檢查單的空格一個個減少，設備升級工作也按部就班地開展。
淩晨01:40，在最後一台設備完成升級和信號測試後，此次升級工作順利完成。
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