空牆與空域

香港的空域(飛行情報區，FIR)，其形狀有如一枚果仁，所佔的面積相當大。它的北面緊貼大陸沿岸  ─  廣州飛行情報區；東面約200海里至台北飛行情報區；東南面約200海里至馬尼拉飛行情報區，西面約200海里及西南面為三亞飛行情報區。

澳門沒有自已的飛行情報區，它座落在廣州飛行情報區之內，但它的國際航班大部份經過香港飛行情報區，其標準離場  (SID )和進場程序 (STAR )則由香港航空交通管制中心 ( HK ATC) 管轄。

為確保位於毗連空域內的航機能同時安全有效地運作，航機需達到一定高度才可由一個航空交通管理單位移交至另一個空管單位，類似一進出窗戶。

香港飛往大陸的航機主要經過位文錦渡上空的管制移交點 BEKOL ，在約15 700英尺以上進入廣州空域(即晚上十一時至翌日早上七時的移交高度為12 800英尺)。

管制移交點

進出香港飛行情報區的共有13個管制移交點。在2011年，增設了一個名為LANDA 的移交點，方便深圳國際機場的起降。據說，廣州與香港飛行情報區準備在未來增至11個移交點。香港國際機場在2015年有37萬次國際航班升降，外加大量的過境航班，可想而知，這些管制移交點十分繁忙。

空牆

所謂空牆問題是去年6月28日機管局就機場第三跑道環評報告舉行公眾論壇時，一些環保團體提出的。隨後，8月8日再有環保觸覺在報章撰文和鄭經 翰在8月29日報章撰文。其實空牆問題是一個偽問題，與三跑的中心問題  ─ 空域  ，沒有關係。因為，管制移交點仍國際民航的慣例。

三跑的空域問題

澳門的航機，由於太接近香港飛行情報區，在進出內陸時，會在低空短時間地掠過香港飛行情報區( 其中一個例子是MACAO RWY16 BIGRO 2D SID)。這一特殊情況要有雙方共識，是不用經過管制移交點的。

而正是這一情況與未來三跑最為關切。在加建第三條跑道後，由於復飛需要和標準離場和進場的需要，有不少的航空圖要使用北環路線 (north circuit to HKAI ) ，與深圳機場的南環路線重疊。所謂空域問題就是這些航空圖的具體安排。2008年NATS 顧問報告原建議，遷移青山操炮區，或限制其操炮區高度。據聞，政府已放棄這一方案。它將令到三跑之下的標準進場和離場更難安排。