第三條跑道的空域問題

政府要在2006年動工第三條跑道，當中涉及項目費用1千3百億至可能的2千億元。民間提出異議十分正常。坊間反對聲音大致關注其是否太貴、未來需要、取代方案等。筆者認為，這些問題應交回顧問報告處理。這部份顧問費用動輒千萬甚至過億。民間的“口講口賠”的方法很難匹敵。就以香港大學在2014年6月的《香港建造業成本上漲報告》作參考(雖然兩者無直接關係)，承建商在招標準備的開支約為合約總值的1-2%。因此，假設機管局以顧問費為1億，也只合項目總開支的0.05%。

筆者較為關心的是未來的空域安排。因為這部份涉及政治，當中還存在很大變數，並非顧問公司可能預測。

顧問報告

《香港國際機場２０３０規劃大綱》是機場管理局委託英國航空顧問「英國國家航空交通服務有限公司」進行研究的，有關研究於2008年3月發表，簡稱為NATS 2008。機管局以此在2011年7月發表《航空交通量預測 - 最終報告(IATA Consulting)》。

NATS被要求，to identify any airspace implications with the operation of a third runway。

根據 NATS的「空域及跑道容量分析 - 最終報告(英國國家航空交通服務有限公司) 第二期」，其答覆是：

CAPACITY STUDY PHASE 2

In order to realise the capacity increase associated with the commissioning of the third runway, the immediate airspace in the Pearl River Delta area must be significantly reorganized to accommodate the necessary procedures for the new runway and the planned capacity increases at the other airfields in the area. This will require cooperation amongst Civil Aviation Authority China (CAAC), Hong Kong Civil Aviation Department (HK CAD) and Autoridade de Aviação Civil Macao (AACM) in the Pearl River Delta Tripartite Working Group to jointly develop and implement these changes. These changes are essential in order to achieve the capacity increases identified in this report.

簡要是，它只能根據2006年的空域協議作為研究基礎。它一再敦促，大陸、香港和澳門必須合作和作出安排。

空域安排，張柄良答立法會問(2011年7月6日)

「按有關目標，三方已開始逐步改善現時的空管運作和理順珠三角空域管理和空管及飛行程序。經過3方面的共同努力，自2006年年底，廣州與香港兩個飛行情報區之間已增設一個新移交點和相關航道， 供飛越香港降落廣州的航班使用。在去年即2010年亦已完成珠海終端區空域調整方案的評估工作，該方案已於今年4月實施。」

「三方已於2004年成立工作小組，跟進這方面的工作。整體協調下的共識方案已考慮香港至2020年之前，須如何優化和調整珠三角空域的結構， 並已考慮香港由目前至2015年須提升其起降量至每小時68架次的需要，以及長遠而言，香港如設立第三條跑道將須如何處理由此產生的起降量。」

推論

因此，NATS 2008 不可能預知2010年的空域調整方案。而且，三方共識的優化和調整方案只考慮至2020年之前。港府對2020年之後的空域安排心中無底。

國內發展

《世紀經濟》在3月19日報導，「民航局 未來15年全國將建1600個通用機場」。雖然，「通用機場建設的討論都取決於低空開放的進展。」但，「民航局去年就將通用機場的審批許可權下放到省市和民航地方管理局」。因此，香港多一個考慮因素，而這因素是不可控制的。

《 人民日報 》同日報導，「我國第三條空中大通道將貫通--------繼京昆大通道、京廣大通道（西線）空域調整方案實施後，我國第三條空中大容量通道——廣蘭大通道將於4月2日零時起正式實施。屆時，每日將有400餘架次的航班使用這條“單向快速通道”飛行。」中國未來會否開通更多空中大通道，會否影響珠三角空域管理，這也是不可控制的因素。

前車可覽

針對高鐵能否在2017年通車問題，2014年10月發表的獨立董事委員的第二份報告當中的專家報告表示：「高鐵香港段是否能於2 0 1 7 年開始營運， 乃取決於( a ) 海關、出入境及檢疫設施在西九龍總站的共用位置，以及( b ) 與政府簽訂服務經營權協議（ 即營運高鐵香港段的列車服務協議）。」專家小組也關注：「合約編號8 2 6（ 跨境隧道）目前並不在工程時間表的關鍵部分上。然而，獨立董事委員會注意到，由於當前的隧道鑽挖機問題， 獨立專家和項目管理團隊已警告隧道鑽挖工程仍存在剩餘風險。」跨境隧道和一地兩檢問題屬於政治問題而不是技術問題。

在高鐵事件上，張炳良仍然無法解決兩地之間的問題。他又何能說服港人，空域問題也會“船到橋頭自然直”呢？