三跑融資的問題

機管局的機場建設收費(ACF)，由原本劃一收180元，改為短途經濟艙旅客會收取90元，過境短途旅客收70元，長途頭等或商務艙旅客收180元，短途頭等或商務艙旅客收160元。

機管局行政總裁林天福表示，這方面的融資收入會減至260億元，借貸的比率則會由不足4成增至近5成，增加160億至690億元。

他又指，預計明年年中通過三跑系統所有法定刊憲程序後，會開始收取機場建設費，有可能要收到2028年。

問題是，機場建設收費需要每兩年調整一次，和關乎基本法。

第一百二十八條

香港特別行政區政府應提供條件和採取措施，以保持香港的國際和區域航空中心的地位。

機管局不能確定，它屆時可否收機場建設收費，之後會否被調低，在三跑建成後可否繼續收費。而這會影響它的借貸能力。

滙豐顧問報告

機管局的三跑財務安排是由滙豐做的，滙豐除了銀行業務外，還有財政顧問業務。滙豐在假設機場建設收費為200元和220元水平時做了一個財政壓力測驗(stress test)和危機分析(Risks analysis)。

滙豐發現，改良二跑的工程的內部回報率為6%；三跑的為3%，而機管局的內部工程回報率(Weighted Average Cost of Capital (WACC))為10%(或為IRR)。

內部回報率

滙豐顧問報告認為作為一獨立工程項目，二跑方案比三跑方案更佳，但兩個方案都是商業上不合理。在三跑方案中，若還至2047年還清，則它的內部回報率只有3%，遠低於10%。若以10%貼現率還債，機管局還至2047年尚欠430億。這是未計算現時的收緊方案。

借債方案

滙豐作為專業的投資顧問，曾指出零售債券並不合適，因為它可借到的金額有限，而伊斯蘭債券運作繁複，成本高，也不合適。但機管局竟然採納這最不合理的方法。這顯然是一政府任務。

政府債券計劃

政府在2011年8月新聞稿表示，債券計劃是香港特別行政區政府為發展香港的本地債券市場而推出的措施。計劃的首要目的，是透過有系統地發行政府債券，促進本地債券市場的進一步及持續發展。

政府零售債券

政府債券計劃下零售部分通脹掛債券（即iBond）能得認購，是因為它根本沒有借款要求，它的回報率比同期美國國債更高，當然獲得支持。

伊斯蘭債券

同樣地，政府發行了兩批的10億美元伊斯蘭債券也是高於同期美國國債。這一安排有可能迫使機管局的債務水平高於其內定的邊際利率。

後記

事實上，機管局提交立法會討論的其三跑成本的基本情況，在其他情況估算下，它的結果更差。願意借貸的銀行會自行做自己的估算，它們會認為三跑計劃是一個高危項目。因而，三跑的融資成本可能高於6.5%。

注：31 May 2011滙豐報告

This analysis shows an IRR for the project of around 6%. Applying a 10%

discount rate, which is approximately equal to the AAHK’s Weighted Average

Cost of Capital (WACC) and also the hurdle rate applied by the AAHK for all

capital projections, results in a NPV for the project of negative HKD4bn.

The 2-Runway scenario shows :

• A negative NPV of HKD4bn over the forecast horizon until FY2047 at a 10%

discount rate

• The internal rate of return of 6%

Using a 10% discount rate, the 3-Runway scenario shows :

• A negative NPV of HKD43bn over the forecast horizon until FY2047 at a

Throughput at Target Service Level

c. 60m pax per annum

4.3m tonnes cargo per

10% discount rate

• The internal rate of return of 3%

Using a 10% discount rate, the 3-Runway scenario shows :

• A negative NPV of HKD43bn over the forecast horizon until FY2047 at a

10% discount rate

• The internal rate of return of 3%

1.7 Conclusions

Both the 2-Runway Scenario and 3-Runway Scenario involve significant

investment in HKIA in order to allow the Airport to meet forecasted growth (or

partially meet in the case of the 2-Runway Scenario) in air traffic whilst still

maintaining its target service standards. Given the significant CAPEX required,

HSBC’s analysis has shown that, under base case assumptions, both the 2-

Runway Scenario and 3-Runway Scenario do not generate the a commercial rate

of return with both scenarios demonstrating low IRRs and negative NPVs. While

the projects may provide benefits to the wider Hong Kong economy, quantifying

this benefit does not fall under the scope of HSBC’s assignment.

The MP2030 financial model is a key tool in performing:

• NPV & IRR Assessment

• Cash Shortfall Analysis

• Sensitivity Analysis

• Financing Plan Analysis

5.6.3

Sources of

Debt

HSBC has examined a wide range of potential debt financing sources available to

the AAHK for funding the 2-Runway Scenario. Our preliminary conclusion is

that the debt market capacity is likely to be in excess of the HKD17bn required.

Potential sources of debt include:

• USD long-dated bond market

• HKD long-dated bond market

• HKD loan market

• Other markets, including the Sukuk, GBP and EUR bond markets, as well as

Export Credit Agency backed financings