金管局在2012年修例，進軍大陸

我們都知道金管局管理香港的很大儲蓄，都擔心其去得不明不白，特別是被用作政治禮物，討好大陸。當中主要反映在一些規則的改變，一般市民是不會明白的。金管局在2012年「將所有新興市場股票及債券（包括內地資產）納入投資組合內。」即開了綠燈。這一決定是，「金管局檢討了長期增長組合的投資，隨後財政司司長經聽取外匯基金諮詢委員會的意見」。而外匯基金諮詢委員會的成員包括劉遵義、洪丕正、王冬勝等人。劉遵義是在校大校委會事件上，稱抗議學生為「被寵壞的小混蛋們」應坐監的前中大校長。

境外資產

香港於2016年3月底的外匯儲備資產為3,619億美元，外匯基金的境外資產增加136億港元至30,813億港元。這3萬億的境外資產有多少放在大陸裡，值得注意。

外匯基金組合

外匯基金大致上分成兩個主要組合：支持組合及投資組合。其主要為支持港元基礎，主要為美元資產。支持比率為貨幣基礎的107至108%之間。它約為外匯基金資產總額的44.5%。

投資組合主要投資於經濟合作與發展組織成員國的債市及股市。這兩個組合整體債券與股票比率為73比27。貨幣比重計，77%美元及港元，其餘23%分配予其他貨幣。

金管局自2008年起，將基金部分資產分散投資於新興巿場債券和股票、私募股權、海外投資物業，以及內地的債券和股票等較多元化的資產類別。多元化投資的上限為外匯基金累計盈餘三分之一（約為2,120億港元）。

金管局年報

2012年年報

支持組合回報率只錄得較低的0.4%；投資組合已投資資產加上已承擔但未提取金額約為2,000億港元。其中新興市場債券與股票以及人民幣資產回報率以年率計為8%，私募基金及房地產內部回報率年率為10%。

2013年年報

2013年底，私募股權和房地產的已投資總額市值為886億港元，自開始投資以來，這些投資項目的年均內部回報率達15.9%，已承擔但尚未提取作投資的總額約為802億港元。

後記

從數字上看，金管局投資內地得利。目前，它只動用了一半承擔額，尚可投資多800億。但由於大陸賬目糊塗，金管局所承擔的風險實際比財經學計算的高出多倍。

香港政府投資大陸全是搵笨實

香港政府或其操控機構對大陸投資全是搵笨實。其文以三個機構和三個大陸城市論述。三個機構是機管局、地鐵、金管局。三個地方是北京、杭州和深圳。

機管局

機管局在2015年年報表示：「珠海機場客運量增加41.2%；杭州機場客運量增加15.4%；上海虹橋機場客運量增加6.7%。

機管局於2015年3月31日，集團的權益總額達444.37億港元，固定資產為491.62億港元。

珠海機場

自2006年起，珠海機場由一家合資公司管理，香港機管局持有這家合資公司的55%股權。2015年合資公司權益為41億。2014年年度虧損8百萬，2015年年3千3百萬。

杭州蕭山國際機場

香港機管局於2006年購入杭州蕭山國際機場的35%股權。2015年機管局應佔杭州機場公司的資產淨值為38億。2015年合資公司的全面收益總額為3億。

滬港機場公司

香港機管局自2009年起與上海機場(集團)有限公司成立的合資公司管理上海虹橋國際機場航站樓的運作及零售業務。

(機管局)集團在綜合財務報表應佔滬港機場公司的資產淨額及賬面金額為6千萬。在2014年的純利及其他全面收益為2百萬，2015年為1百萬。

賬面看來似乎沒有什麼，除了利潤低之外。但其實，機管局曾於一兩年前，想脫離珠海機場的苦海，因為機管局發現它是一盤不符合商業利益的生意(commercially not viable)。但因為不敢破壞兩地政府的關係，所以啞忍。杭州機場更罄。杭州機場本來有錢賺，但杭州佬將它發展新項目，無息派。機管局唯有希望其附屬公司的高層睇實其發展。

港鐵

聯營公司權益

於2014年11月，北京地鐵十四號綫的總投資額約為500億元人民幣。(港鐵)集團注資為24.5億元人民幣。

於2015年7月，北京京港地鐵為投資北京地鐵十六號綫成立了一全資附屬公司—北京京港十六號綫地鐵有限公司，其註冊資本為50億元人民幣。北京地鐵十六號綫項目投資總額約為474億元人民幣。

於2013年8月，由(港鐵)公司的附屬公司—港鐵物業（天津）第一有限公司(49%)與天津市地下鐵道集團有限公司(51%)合組的公司（「天津城鐵港鐵」）以20.75億元人民幣競投得一幅位於天津地鐵六號綫北運河站上蓋的地塊之土地使用權。天津城鐵港鐵於2013年7月15日成立，其註冊資本為18.00億元人民幣，當中的49%由集團承擔。於2014年1月，天津城鐵港鐵增加其註冊資本至22.73億元人民幣，而集團進一步向此聯營公司注資2.32億元人民幣（2.94億港元）。

於2015年11月，杭州地鐵一號綫擴建的三個車站（全長5.7公里）開始提供客運服務。杭州杭港地鐵有限公司（「杭港地鐵」）獲授杭州地鐵一號綫擴建部分的營運及維修經營權。

以深圳龍華綫為例，由於調整車費控制在深圳市政府手裡，自2010年通車以來一直未有調高車費。龍華綫的客運量不斷增加，令港鐵的營運資金不斷增加，港鐵擔心，「倘若車費調整不能落實，將影響龍華綫的長遠財務可行性。」即，(commercially not viable)。

金管局

在銀行體系的穩定一欄裡，2014年年報表示，「金管局加強對銀行信貸增長及中國內地相關業務的監管。」

2013年外匯基金全年錄得 447 億港元的整體投資收入，整體投資回報率為 1.4%，「投資組合」的回 報率則為 2%，「長期增長組合」自開始投資的內部回報率年率為 13.5%。所謂新興市場，包括中國內地。

在外滙儲蓄方面，金管局表示：「為了能更妥善管理風險及提高中長期回報，金管局以審慎及循序漸進方式將外匯基金的部分資產分散投資至較多元化的資產類別，包括新興巿場及內地債券與股票、私募股權，以及海外投資物業。新興巿場及內地債券與股票由投資組合持有，私募股權及房地產投資則由長期增長組合持有。長期增長組合的淨資產值上限維持在外匯基金累計盈餘的三分之一的水平。」

金管局的指定以公平值列帳的金融資產(即主要部份)的債務證券總額共21,568億，當中有55%為「在香港以外地區上市」；股票總額為5743億，當中有58%為「在香港以外地區上市」。由於它只披露「在香港上市」和「在香港以外地區上市」，我們不知它實際有多少投資內地。

事實上，它已改變了規則，容易投資回報期超過十年，和不需通過「期望回報率」的之前規定。這是為投資一帶一路而做的手腳。

後記

從金管局的投資回報看，似乎投資內地的利潤不錯。但深圳龍華例子告訴我們，想搵香港笨的，就叫你全資擁有，但又令你賺不到錢。想控制話事權的，就如杭州蕭山國際機場，永遠不讓你做大股東。機場賺錢，但投資入新項目，令人收不到股息。

最大鑊的，就如珠海機場。你一旦投資，就永遠不能退股，因為會影響特區和內地地區政府的關係。所以金管局將香港人的儲備投資大陸，等於一條不歸路。

評級機構穆迪在3月12日定香港信貸評級為「AA1」，前景展望則由「穩定」下調至「負面」，是有原因的。其關注點是，點是香港銀行借錢給大陸（given Hong Kong’s banking system’s involvement in the Mainland）。其實，不單至商業銀行與大陸經濟過往太密。整個香港政府也如是。

作為飯後甜品，讓我多提一個機構吧。它只是一隻小甲蟲，誤墮入這捕獸穴。它就是香港大學，被無賴深玔市政府在港大深圳醫院上墊支的兩億，永遠不還。香港大學校委會事件令大批港大舊生走出來。需要回答的問題可能是：這樣的一個校委會，可以帶領香港的最高學府嗎？

港鐵在內地的鐵路業務及琛圳市政府老襯

港鐵公司於2015年的總收入上升3.8%至417.01億港元，而未計香港物業發展利潤、折舊、攤銷及每年非定額付款前經營利潤則上升4.5%至161.20億港元。在中國內地及國際的鐵路及物業相關附屬公司於2015年的收入合共為125.72億港元，較2014年減少0.4%。由於杭州及北京聯營公司的業務表現有所改善，集團在香港以外的鐵路聯營公司於2015年錄得1.26億港元利潤，扭轉2014年的1.05億港元虧損。

在2015年其重點在中國內地鐵路及物業業務方面：

•2015年11月，就北京地鐵十六號綫簽訂特許經營權協議

•杭州地鐵一號綫延綫於2015年11月通車

•北京地鐵十四號綫第三期中段於2015年12月通車

•公司在深圳的首個物業發展項目「天頌」進行預售，售出約96%的單位。

北京

港鐵向京港地鐵公司投入24.5億元人民幣作北京地鐵十四號綫資本，以及不多於24.5億元人民幣作北京地鐵十六號綫資本，以支持這兩個「公私合營」項目中國內地鐵路業務在北京，公司佔49%股權的聯營公司京港地鐵公司經營三條地鐵綫（北京地鐵四號綫、大興綫及北京地鐵十四號綫），並在2015年年底簽訂了第四條綫（北京地鐵十六號綫）的特許經營協議。

杭州

在杭州的聯營公司杭州杭港地鐵有限公司（「杭港地鐵」）負責於2015年11月通車的杭州地鐵一號綫延綫的營運及維修服務。港鐵公司在杭州佔49%股權的聯營公司杭港地鐵經營杭州地鐵一號綫。儘管淨虧損因車費收入及車費補貼增加，以及若干一次性的調整（部分被利息開支上升所抵銷）而有所下降，杭港地鐵因乘客量低於最初預期，繼續錄得淨虧損。

深圳

港鐵公司收取為營運深圳市軌道交通龍華綫的深圳政府資助 6.53億，以5.53億港元用於支付龍華綫鐵路營運。2015年，龍華綫的收入和開支分別為6.65億港元及5.28億港元。經營利潤下跌6.2%至1.37億港元，主要由於維修開支及員工薪酬增加，惟部分開支增長影響被乘客量增加12%所帶來的收入增長所抵銷。

雖然乘客量持續增加，但龍華綫自2010年通車以來一直未有調高車費，而與港鐵公司在北京及杭州的鐵路業務不同，港鐵軌道交通（深圳）有限公司並無受惠於票價補償機制。

後記

港鐵公司全資擁有龍華綫，但其票值機制則控制在琛圳市政府手上。雖然深圳市政府可能於2016年車費調整。但倘若車費調整不能落實，將會影響龍華綫的長遠財務可行性。

這即是港鐵被琛圳市政府老襯，一如香港大學在港大深圳醫院墊支的兩億。

航空安全

今天的梁振英機場事件，其中一個主要爭論是航空安全和特權。筆者沒有相關指引，不作評論。但航空安全受到廣泛關注的是大陸機不聽指令復飛。

「強行」降落東京羽田機場後，有不少網民嘲笑：「日本人啲英文同大陸人啲英文都係水師鬥水兵，水鬥水」。其實是反映自已無知，和歧視心態的狂妄。有一些大陸人的英語極佳，也有一些香港青年的英語水平零蛋重作，包括筆者。況且，一般商務客機的機倉有3人。他們都是同時收聽與控制塔的對話，他們未必都是大陸人。對話有固定的格式，機師們都通過航空英語語言能力證書（四級語言水平），Aviation English Language Proficiency Certificate (Level 4 Language Proficiency)。他們可以是機師 (P I C  ,pilot-in-command )，副機師 F O , first officer，和後座機師 Rear Seat Pilot。

2012年事件

在2012年7月5日發生在日本沖繩那霸市的中國東方航空公司強行進入跑道的事件與今次十分相似，只是角色對調。

當時一架由亞洲航空(日本)公司的空中巴士A320-214(174客座)，正在試飛後回航，控制塔批准降落。

另一架載有27人的由中國東方航空公司註冊的空中巴士A319-112(124客座)，不聽指示，使用不完整回話格式，並進入了跑道。

交通控制中心唯有指示亞洲航空(日本)公司飛機緊急復飛。整個過程發生在31秒，事件雖然沒有做成破壞，但驚心動魄。事件由日本國土交通省在2015年5月28日提交報告，報告題為：嚴重航空事故調查報告。根據國際民航組織規定，事件定為 C級，即，有足夠時間避開嚴重空難“ (An incident characterized by ample time and/or distance to avoid a collision).”。

通訊對話

13:23:23    TWR   China Eastern Two Zero Four Six, Naha Tower, hold short of Runway One Eight. Report when ready.

13:23:30    CES2046      [Line up and wait, ] Runway One Eight, report ready. China Eastern Two Zero Four Six.

13:23:58   CES2046              Tower, China Eastern Two Zero Four Six, we are ready.

13:24:01    TWR             Stand by. Break, break. Juliet Alfa Zero One Alfa Juliet, go around. Follow missed approach procedure.

13:24:07   JA01AJ          Roger. Make go-around. Juliet Alfa Zero One Alfa Juliet.

以上的TWR為地面控制塔；CES2046為闖禍的中國東方航空；JA01AJ的航空術話是Juliet Alfa Zero One Alfa Juliet.，以其字頭取名，是事件另一主角，亞洲航空(日本)。

在13:23:58，中國東方航空自行表示，已準備好，並滑行進跑道。3秒鐘後，控制塔發現出事，立即命令亞洲航空(日本)爬升復飛。6 秒鐘後，亞洲航空(日本)回覆，已經復飛。

有趣的是，中國東方航空機師在進入跑道前，用肉眼望望，看不見上高有飛機，便在不完整的指令下，進入跑道。他們雖然聽到要求亞洲航空(日本)復飛，和看到上空有飛機飛過，還以為是例行程序。他們在飛抵上海（浦東）機場後知道闖禍。

同樣地，亞洲航空(日本)在進場時，看不到有飛機在跑道上。他被命令復飛時，還以為是一般程序，不知道有危險。若事情發展在今趟羽田機場，和角色轉換，強行降落後果堪虞。

我們都有一個錯覺，認為機師十分循規蹈矩，其實未必。香港民航局在2011年1月31日發出AIC 03 / 11 ，指有些機師不跟隨固定路線進場和離場，為求方便走捷徑。另外，它也指出一些機師貼山太近，還訴說在資料庫中找不到其航點位置。

香港的不光彩地方 ─ 堅尼系數

   

聯合國開發計劃署等組織規定，堅尼系數的區段劃分：

若低於0.2表示指數等級極低；

0.2-0.29表示指數等級低；

0.3-0.39表示指數等級中；

0.4-0.59表示指數等級高；

0.6以上表示指數等級極高。

通常把0.4作為收入分配差距的「警戒線」，超過這條「警戒線」時，貧富兩極的分化較為容易引起社會階層的對立從而導致社會動盪。

堅尼系數的制定並不容易。香港在2011年進行了人口普查。政府以此資料，在2012年公佈了香港的堅尼系數。

2012 年 6 月 18 日政府新聞稿表示：

「根據香港住戶收入分布的研究結果，在二零一一年香港的堅尼系數（按除稅及福利轉移後住戶每月收入計算）是0.475，與二零零六年的水平相同，但輕微高於二零零一年的0.470。若只集中分析從事經濟活動的家庭住戶（這些住戶是香港職業收入的主要來源），相關的堅尼系數在二零一一年為0.430，稍低於二零零一年及二零零六年的0.436。」

美國中央情報局並非全部工作為間諜工作，它對全球的社會狀況進行分析、紀錄並公開資料，以協助國會議員了解世界發展。它紀錄了全球的堅尼系數，其基本是兩組數字，一組為較前期，另一組較後期。這組資料記錄了123個地方，香港也在內。

在2007年，香港在全球排倒數13，在2011年它更榮歸倒數7。這就是曾俊華等人所說的勤奮的香港人的樣子。政府常常說我們唱衰香港，說美國佬惡霸。但美國人至少有公開資料的好習慣，而我們看到香港在堅尼系數上，躋身在一些最落後的地方，心裡也不是好受。

香港的貧窮問題及社會向上流動性

吉尼糸數反映市民的年收入分配，系數越大，表示貧富越不平均。0.4-0.59表示指數等級較高。

香港政府統計處運用二零一一年人口普查資料進行分析，在2012 年 6 月 18 日表示，在二零一一年香港的堅尼系數（按除稅及福利轉移後住戶每月收入計算）是0.475，與二零零六年的水平相同，但輕微高於二零零一年的0.470。

根據美國中情局, The World FactBook ,香港在2007年的為53.3，2011年為53.7。香港成為已發達經濟體中貧富懸殊最嚴重的地區，僅次於薩爾瓦多、哥倫比亞、智利、瓜地馬拉、巴西、南非以及一系列非洲經濟體。而澳門在2013年則為35。由此可見，香港的貧富不均問題，十分嚴重。

政府經濟顧問郭國在2007年曾為經濟分析及方便營商處撰文，表示單看堅尼系數，「容易導致很多誤解」。他表示，「結構性因素: (2)教育及專業水平逐步提高對收入差距的影響。」

那麼，讓我們看看香港主要的，擺脫跨代貧窮及社會排斥的，大學本科生的入職薪酬水平吧。科大的內部資料顯示，其商科生的入職中位數為萬五元，最底為7千；其工程的為萬六元，最底為5千；其理科生的中位數為萬五元，最底為3千5百。若以職位分，其教師的中位數為萬3元；會計為萬4；社工和美術設計為萬2。

根據教資會資料，下圖是大學本科生入職工資相對於本地生產總值，再以2007年相比。我們可以看到，整體跌幅為12%，醫科、牙科和護理科為20%，理學科為11%，商科和管理科為10%，社會科學科為14%，文科和人文科學科為17%，教育科為18%，工程科和科技科為2%。

現在，再看看生活在貧窮線之下的吧。2014年香港貧窮情況報告表示，「2014年，香港約有96貧窮人口（涉及38萬戶），貧窮率為14.3，每年總貧窮差距為158億。

我們特別看到，非綜援在職貧窮的人口為46萬人，貧窮率為7.9%，每年總貧窮差距為43億，每月平均貧窮差距為2千6百元。

財政司司長，這是勤勞應得的成果嗎？

讓我們看看，香港可否負擔這158億，讓所有的人脫離貧窮線吧？

今年政府支援中小企的直接支援有49億。根據統計署資料，樓宇業權佔本地生產總值的10%，其在2015年第三季度的實質計算的按年變動百份率仍然增加 0.6 %。但在383億的短期紓緩措施中，他們佔了110億，而領取社會保障金額人士、長者等只佔28億元，只及其25%。

財政司司長在預算案演詞的引言中說：

「政府亦要繼續鞏固香港經濟基礎，推動多元發展，善用公共資源改善市民生活，讓弱勢得到扶助，各階層都有機會分享經濟成果，不同年齡、性別、種族的香港人，都有機會一展抱負，透過自己的努力改善生活，實現理想。」

這是一個理想社會所應有的態度嗎？

請聽聽終審法院常任法官李義在綜援7年期限案，FACV No. 2 of 2013的主要判詞吧。

178. Coming from no less a source than the CESCR, none of that is anything that an international financial centre (as Hong Kong is recognized in art. 109 of the Basic Law to be) can feel comfortable to read about itself.