2017年8月31日 星期四

終審有權推翻之前的決定



梁游案件已到了終極判決,如所有司法制度,它必然有一終極權威。法治始終是法治,不能取代或解決政治問題。港人不接受大陸模式的管治,這是政治問題,需要政治解決。當中的論述不可以放在法律範疇中評理,兩個法律界人士石永泰評戴耀廷就是例子。
梁游的終極判詞已經發表。筆者一直對這場司法看淡,也不明白英國御用大律師彭力克勳爵為何願意接這場官司。至於資深大律師李志喜女士,筆者對她十分尊敬。她為筆者打勝了Lau San Ching v. Liu, Apollonia (1995)5 HKPLR 23(註一)。在該案中,本人 “因反革命顛覆罪而在參選1994年區議會選舉前在內地長期服刑,選舉事務處便因此理由褫奪了他的參選權。”李志喜資深大律師在該案中,不採用人權法角度,而是以“何為通常居港”來打,由於我的個案是非自願離港,因而打贏了官司,並改寫了“通常居港”的定義,擴濶了人權標準,它對隨後的法律爭辯有深遠影響(註二)。李志喜女士給筆者的印象是她仗義執言,但她擅長以較保守和以法官容易接受的角度推陳其意見。筆者覺得她改變了個人作風。她在梁游官司可能很難打。
至於這場官司,被判沒有新理據(註三),似乎是意料之事。筆者認為,整份判詞最重要的一部份是它說:“除非本院要重新考慮這些基本的法律原則”(註四)
終審法院利用這個個案,重申,它若有必要,有權推翻之前的決定,而這些是“基本的法律原則”,即推翻人大決定。這是基本法所賦予香港法院權力的奇怪的地方。當然,這只是紙上談兵。屆時,人大會直接叫這批外籍法官返老家。本文的起承轉合是:“法律不會解決政治問題”。

----全文完----

備註

註一

香港人權法新論
作者:羅敏威
Lau San Ching v Liu, Apollonia一案中,市民劉山青曾因反革命顛覆罪而在參選1994年區議會選舉前在內地長期服刑,選舉事務處便因此理由褫奪了他的參選權

註二

AL 5. IN THE MATTER OF an application for judicial review and ... it does not require really authorities, Cheung J. recently in Lau San Ching v. Liu, Apollonia (1995)5 HKPLR 23 has set out a number of very helpful guidelines


 

註三

該解釋

33.  針對該解釋,梁游二人試圖在上訴裏提出以下問題︰

(1) 梁的問題(5)

(5) 該解釋是否改變了與本案有關的法律結論。相關的法律議題如下:

(a) 鑑於該解釋涉及一項與一般的三權分立原則有抵觸的特殊權力,規定法庭須如何解釋某份憲法文件,本院應否對該解釋作出最狹義的解釋?

(b) 該解釋第二()段最後一句的“確定”是否指僅可以憑立法會主席的決定而得的確定(請看上文(1))?

(c) 該解釋是否禁止在任何情況下產生第二次宣誓的機會(哪怕無意中說錯某些字?),無論該禁止與情況如何不相稱?

(d) 如果該解釋容許在某些情況下有第二次機會,該由誰決定是否容許有這樣的第二次機會?

(e) 該解釋是否有追溯力,無論其結果會令本案產生如何不公平的情況?

(f) 該解釋是否等同在不依從《基本法》第一百五十九條所規定的程序對《基本法》作出的‘修改’,因此該解釋不是‘依據《基本法》的條文和《基本法》所規定的程序’作出的,而香港的法庭根據吳嘉玲 入境事務處處長案 (1999) 2 HKCFAR 4, 26A-B和吳嘉玲 入境事務處處長案(第二號) (1999) 2 HKCFAR 141, 142D-E闡述的原則,有責任宣佈該解釋無效?

(g) 該解釋第一、二()和二()段(或該解釋的任何部分)是否超過了解釋《基本法》第一百零四條的限度,因此不可作為對《基本法》第一百零四條的有約束力的解釋?”

(2) 游的問題(1)

(1) 香港特區的法庭在解釋該解釋之時是否有司法管轄權處理下列任何事情:

(a) 考慮及裁定該解釋或該解釋的某部分是否並非對《基本法》某條文的解釋,而是對香港特區的立法機關制定的本地法律,即《宣誓及聲明條例》的解釋;倘若該解釋是對香港特區的立法機關制定的本地法律的解釋,則它不是根據《基本法》第一百五十八條作出的解釋;

(b) 另一方面,在該解釋是有約束力的這個前提下,香港特區是否應對《基本法》第一百零四條所述的“依法”一詞在本地作出相應法律規定,以遵從該解釋,即意味著對《宣誓及聲明條例》和立法會的《議事規則》作出符合該解釋的修改,尤其是客觀清晰地作出關於真誠和莊重的法律規定;

(c) 考慮及裁定該解釋在其效力方面是不具有追溯力的(該解釋沒有提及生效日期),而其生效日期應是該解釋公布之日,還是要求香港特區對《宣誓及聲明條例》和立法會的議事規則作出符合該解釋的修訂,而使得該法律適用與在公布該解釋之前發生的游蕙禎小姐的案件。”


註四

34.  處理關於該解釋的問題時,必須謹記本院以前曾多次考慮過《基本法》第一百五十八條第一款的範圍、人大常委會解釋《基本法》條文的權力和該等解釋的效力,本院的有關判決包括吳嘉玲及其他人對 入境事務處處長案[16]、吳嘉玲及其他人對 入境事務處處長案(第二號)[17]、劉港榕及其他人 入境事務處處長案[18]、入境事務處處長 莊豐源案[19]和最近的Vallejos 人事登記處處長案[20]

35.  因此,若干具權威性的基本原則已經確立。在香港特別行政區的憲制架構裏,《基本法》是中國的全國性法律,由全國人民代表大會根據《中華人民共和國憲法》第三十一條制定[21]。人大常委會解釋《基本法》的權力來自《中華人民共和國憲法》第六十七條第四款,並以寬泛和不受制約的措詞被明文載於《基本法》第一百五十八條第一款中[22]。根據中華人民共和國的法律對《基本法》作出的解釋,是在一個有別於香港特別行政區實行的普通法體制的法律體制裏進行的解釋,此類解釋包括可以對法律作出闡明或補充的立法解釋[23]。人大常委會作出的對《基本法》的解釋對香港特別行政區的法庭是有約束力的[24]。它申明有關條文現時,及自199771日《基本法》生效起一直以來的涵義[25]


36.  在此情況下,除非本院要重新考慮這些基本的法律原則,否則,對於梁游二人試圖提出的關於該解釋的許多問題,顯然本院已經作出過權威性的裁定。本院認為沒有理由重新考慮這些原則。梁游二人就這些原則的正確性提出質疑的論點沒有合理的可爭辯之處。簡言之,本院信納該解釋具有清晰的範圍和效力,梁游二人被取消資格是他們拒絕或忽略作出立法會誓言自動產生的結果,而在本案的有關時間,即梁游二人據稱宣誓之時,《基本法》第一百零四條的真確解釋對香港特別行政區的法庭是有約束力的。

從三跑進展到民主



港人對高鐵中的一地兩檢和三跑的共享空域的戒心其實有一個共通點,就是不想與大陸的結合,或更坦白地說,不喜歡大陸制度。而泛珠江三角洲的空中和鐵路融合又是一個不可逆轉的事實。這是說,港人是在共產黨的管治下,林鄭是共產黨派來管治香港的代表,基本法不保障港人的自主性。因而,所謂香港獨立、排斥大陸人是自欺欺人的想法。尤其是網絡流傳的排斥大陸人的短片實質只是歧視大陸的窮人,對有錢人是沾不著邊的。

三跑和機場擴建在前一段時期沸沸揚揚,現在又沒有議員關注。事情是它已進入是全面啟動的階段,由於太技術性,所以沒有抄作的意義。

空域共享

從三跑計劃的第一天,英國顧問公司NAT 已清楚表明,不重新設計空域,三跑不能提升飛機的升降能力。而真正地共享空域的首步就是進行一場重大的電腦模擬,以設計在三跑下如何編制新的近場升降航空圖,及實現每小時102班升降的能力。(註一)民航局表示其快速模擬測試正在進行中。
另外,一些先進的手法正在採納,它包括“性能為本的跑道容量公佈”。它在倫敦希斯路機場已使用。它是用電腦編航班以期更有效地使用跑道的系統(註二)。
增加跑道容量的另一個方法是讓飛機更加跟得貼地升或降。但這要考慮之前一班機所引起的擾流問題。大機的擾流更大,所以隨後的間距要多些。國際民航組織原本將飛機大小分為四級的。現在由於A380和俄式AN124運輸機超級大型機種的出現,再細分為6級,有助提升跑道容量。(註三)

民主團體的困局

總之,三跑涉及複雜的技術問題。民間團體和泛民的問題是流於泛政治化,只能在問題開始的時候介入,反映市民的焦慮,這是好的。但到進入落實的階段時,便出現無以為繼。三跑如是,一地兩檢如是。這一問題是港同盟年代延續至今的問題,必須解決。

───全文完────

備註

註一

2017710
民航處
進一步提升珠三角地區空管效率
23
快速模擬測試
Fast-time simulation (FTS)
模擬現實環境空中交通情況的電腦軟件以靈活、高效率和具成本效益的方法,對空中交通管理多個範疇在目前及概念設計中作評估透過高速運行,模擬測試能對一段長時間的空中交通運作作可靠、真實及詳細分析量化的測試結果有助航空界持份者在籌劃決策階段作出有依據的優化空中交通運作的決定。




註二

二零一七年六月十二日會議
討論文件
立法會
跟進香港國際機場三跑道系統相關事宜小組委員會
與三跑道系統相關的空域管理事宜的最新發展

三跑道系統相關的空管及空域規劃工作


2. 民航處會繼續透過三方工作組的討論和協調,研究和落實措施,循序實施《二零零七年方案》内達至三跑道系統每小時處理102班航班的長遠目標。有關的研究工作會包括各項優化空域及空管的措施。與此同時,民航處亦會參考海外民用航空和空管技術的最新發展,包括更新及改進衛星導航技術以優化本港的導航程序,研究在香港實施「性能為本的跑道容量公佈」4的可行性,及觀察在歐洲部分機場 (如倫敦希斯路、巴黎戴高樂、法蘭克福及杜拜) 試行的「歐洲對尾流紊流類型重新分類計劃」5在空管效益方面的成效,以評估在港實施類似計劃的可能性等。以上措施若証明可取可行並能落實,則不但有助提高空域及空管運行能力,應付區內各機場新跑道落成後所帶來的額外航空交通流量,亦能促使珠三角未來的空域管理能更貼近國際最先進水平,配合國家將民航事業發展藍圖融入國家重大戰略的目標。政府會繼續適時透過各種渠道發放相關訊息,讓航空業界及公眾知悉相關工作的主要進展。

4 「性能為本的跑道容量公佈」– 全名為 Performance-based Capacity Declaration (PBCD),為一種跑道容量管理策略,利用電腦模擬軟件,考慮跑道、空管等多個運作條件及不同航班的編配組合,去釐定一個可以提升機場容量及運作效率的航班時間表。PBCD 已在倫敦希斯路機場有效使用。

註三


5 「歐洲對尾流紊流類型重新分類計劃」– 全名為 European Wake Vortex Re-categorisation(RECAT-EU),為美國聯邦航空局及歐洲空中航行安全組織於 2005 年提出。該計劃建議對國際民航組織現行對航機之間所需的尾流紊流最低間隔標準重新進行審議及界定,包括將現行航空器尾流紊流類型由現時四類重新劃為六類,從而達到更高效使用跑道容量的目的。

2017年8月30日 星期三

高鐵的經濟效益(EIRR)得啖笑


政府在其大型工程的內部回報率不斷搬龍門,令市民感到如肉在砧板上,任人宰割。內部回報率有財務和經濟之分。財務的 (FIRR )約指該項目對負責興建的公司是否合算;經濟的(EIRR)約指該項目所帶來的整體社會經濟效益, 而它又分為直接、間接和連帶(註二)。本文集中討論經濟內部回報率。
由於預測未來的客運量減少,政府已將其高鐵的經濟內部回報率由6%下調至4%(註三)
張炳良在201625日,到財委會死拗,4%已經很好,其他鐵路項目的一般只有2%(註三)
其實,港鐵公司以8442,000萬元「封頂」,其“高鐵為乘客節省的時間所直接帶來的效益估算已約為900億元”已經有點問題。因為,這些估算社會效益通常報大數,連雷鼎鳴都唔信(註五)。他同意,“匯豐有份報告曾認為折現率應訂在10%”。
當中的問題是,如何設定折現率會影響估算結果。折現率的大意為,同樣的資金,投在其他項目上可得到的平均回報,或還款計算(註六)。它被一般地認為,設為10%較合理。因此,在三跑的顧問報告中,政府要求以4%折現率計算,ESA便索性不計算經濟內部回報率(註七)
以三跑為例,其建造成本為1415億,而其50年內的經濟效益則估算為10,460億,即7.3倍。可見,政府估高鐵的約為1倍,已自知玩完。

至於政府亂交內部回報率上立法會呃議員的事,筆者尚撰文討論(註八)。現就政府的文件作比較,政府說:西港島線的經濟內部回報率約為每年8%;西區海底隧道16.5%;三號幹(郊野公園段)15%;青嶼幹11.2%;機場鐵路10%(註九),由此看到張炳良說“4%已經很好,一般只有2%”得啖笑。
-----全文完----

備註

註一

香港國際機場2030規劃大綱技術報告
-243-
附錄6:經濟影響評估──經濟淨現值
除以名義貨幣對每一投資方案的淨經濟影響進行估算和預測之外,評估每一投資方案給香港帶來的投資經濟回報量,也有助分析研究。
投資回報一般可以用經濟內部回報率及經濟淨現值來表示。經濟內部回報率和經濟淨現值的計算方法與慣常計算內部回報率和淨現值的方法相似。兩者的主要區別在於,用來計算經濟內部回報率/經濟淨現值的「回報」或「流入量」,通常大於進行傳統內部回報率/淨現值分析時所採用的預計現金流入量,因為前者包括更廣泛的經濟效益,例如為工程中的直接活動提供產品和服務的供應商所產生的間接影響,以及直接或間接活動帶來的收入並引致消費後所產生的連帶影響。至於估算的資本或「流出」開支,則與通常計算內部回報率/淨現值所採用的相同,相等於工程的實際成本。

註二

6.3一般而言,投資對經濟的影響可以從直接、間接及連帶貢獻三方面來衡量,通常以「增加價值額」和某一年對本地生產總值的百分比貢獻來表示。
就香港國際機場而言,上述用詞闡釋如下:
(a)「直接」貢獻是指香港航空業所帶來的就業機會及收入,業界機構包括直接參與機場營運的機構(如機場管理局、航空公司、航空貨運站營運商、航膳營運商、飛機維修及服務營運商等),以及在機場營運非航空業務的機構(如零售業、餐飲業、酒店及會議展覽活動等行業的營運商);
(b)「間接」貢獻是指香港航空業供應商所帶來的就業機會及收入,這些供應商為香港航空業的直接營運及機場的非航空業務提供商品及服務,當中包括水電煤供應商、燃料供應商、建築及清潔公司、食物及零售商品供應商等;及
(c)「連帶」貢獻是指直接及間接僱員在本地購物消費,例如機管局僱員、航空公司僱員、水電煤供應商僱員等人士的消費,所帶來的就業機會及收入。

註三

立法會工務小組委員會
廣深港高速鐵路香港段
20151223日會議
就討論廣深港高速鐵路香港段建造工程的跟進事項

立法會工務小組委員會(下稱「委員會」)20151223日舉行會議,討論廣深港高速鐵路香港段(下稱「高鐵」)建造工程的相關事宜。本文件旨在就議員提出有關高鐵的經濟內部回報率由6%下調至4%的事宜,提供補充資料。

高鐵的直接經濟效益
12.50年營運期計算,因乘搭高鐵所節省的時間而換算的直接經濟效益折現估算約為 億元(4%折現率至2015年的價格計算),經濟內部回報率約為4%。經濟內部回報率是指在建造期及其後高鐵50年營運期內,項目的經濟效益減去投資在該項目的建築和營運成本的淨收益回報率。經濟內部回報率比較2009年的數字(6%)有所下調,主要原因是高鐵建造費用增加,本港遠期人口增長放緩,以及珠三角地區的預計經濟增長放緩所致。

註四

運輸及房屋局局長在立法會財務委員會就高鐵項目追加撥款申請開場發言(只有中文)

 主席,有人批評高鐵是「大白象工程」。政府絕不同意。反之,高鐵是本港極具戰略價值的跨境運輸基建項目。按照二○○九年使用的運輸模型,輸入最新的數據,以50年營運期計算,單是高鐵為乘客節省的時間所直接帶來的效益估算已約為900億元,經濟內部回報率(即EIRR)約為百分之四。這個回報率,比《鐵路發展策略2014》當中提出的七項本地新鐵路項目的整體經濟內部回報率的百分之二為高。

註五

10/12/2015
「三跑」的財務安排 (雷鼎鳴)

這裏有一個問題,機管局用以計算成本效益折現值所用的折現率是4%,折現率愈低,效益的折現值便愈高,會否報告所假設的折現值過低,因而高估了其效益?匯豐有份報告曾認為折現率應訂在10%。我不認為4%有什麼不當,但為免爭議,也應考慮到較高折現率意味著什麼。

註六

財務委員會
工務小組委員會討論文件
2009610
總目708-非經常資助金及主要系統設備
資助金-雜項
1QR-西港島線-財務資助


20.西港島線工程計劃的資金差額,是港鐵公司在這項工程計劃50年營運期內預算費用和收入的現金流量經折算的總和。折算所用的折現率相等於港鐵公司加權平均資本成本加1%

4加權平均資本成本是預期一家公司為其資產融資而須付出的款額。它是一家公司為滿足其債權人、擁有人和其他提供資本的人士而必須以其現有資產賺取的最低回報。在計算時,須計及資本結構中每個成分的相對比重。

29.由於第一階段的4億元財務資助已於20082月支付予港鐵公司,我們須以相同的9%折現率把這筆款項換算為20096月的淨現值,並在財務資助中扣除這筆款項。

註七


就這項工程而言,由於兩個方案的投資規模有重大差異,加上經濟內部回報率存在顯著缺點(即不論項目產生的整體價值多少,經濟內部回報率的計算均有利於回本期短的項目,而不利於回本期較長的項目),故ESA建議不按經濟內部回報率來作投資評估,因此採用了經濟淨現值。經濟淨現值以一個假設的4%折現率計算得出。這折現率由香港財政司司長辦公室轄下的經濟分析及方便營商處提供,並視為本港的政府資助工程在預算資本時常用的設算折現率。

註八

三跑項目的內部回報率爭議
2015/12/16


註九

http://www.thb.gov.hk/sc/policy/transport/issues/wil/200710231_Annex_B.pdf
對經濟的影響
2.根據地鐵公司在二零零六年八月提交的修訂建議,我們估計西港島線可產生的經濟效益,包括通車40年內節省的時間值及減除營運成本後,約達440億元(按二零零六年價格計算),這些經濟效益包括道路使用者所節省的時間、經營者所減省的經營成本以及安全效益。西港島線的經濟內部回報率約為每年8%



1999年立法會提問
運輸局局長:各項工程計劃的投資及最終的盈利回報率,是以預期的內部回報率計算。預測在有關設施的使用年期內,這些工程計劃的內部回報率如下:
內部回報率
西區海底隧道16.5%
三號幹(郊野公園段)15%
青嶼幹11.2%
機場鐵路10%
新機場5%(以實質計算)

**假設長期通脹率為5%,名義上這回報率大約等於10%


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